Искушение. Nissan 350Z, Audi TT 3.2 quattro, BMW Z4 Coupe, Porsche Cayman S
15 августа 2006 •
Александр ДИВАКОВ, Юрий ВЕТРОВ | Фото Павла Карина, Степана Шумахера и Григория Голышева
Все слишком хорошо начиналось, чтобы так же хорошо и завершиться. Нам удалось собрать вместе четыре новейших купе, к нам была благосклонна погода, позволив посуху провести все замеры на полигоне, для нас выкроили полуторачасовое окно в плотном графике гоночной трассы в Мячкове, по нашей просьбе два тольяттинских аса, Виталий Дудин и Кирилл Ладыгин, после очередной гонки серии НГСА на день задержались в Москве, чтобы провести заезды на время… Все шло как по маслу. И когда, окончив последний заезд, Дудин заглушил мотор Porsche, оставался сущий пустяк: здесь же, рядом с боксами, сделать несколько фотографий — гонщиков и машин. Приехавший на трассу главный редактор Авторевю помогает переставить машины. Заводит Porsche, включает заднюю, оборачивается…
А пит-лейн окутан дымом. Плохим, сизым дымом — и шел он из выхлопной трубы Porsche. Заглушив мотор, шеф уточнил цену автомобиля. Porsche Cayman S был самым дорогим в этом тесте — 136 тысяч долларов. Следившие за заездами механики гоночных команд окружили Cayman и устроили консилиум… А начиналось все хорошо.
Все они чертовски красивы. Не просто красивы — они сексуальны, или, от английского sex appeal, сексапильны. Овладеть и владеть хочется всеми сразу и прямо сейчас. Но всеми сразу нельзя, так что начнем по алфавиту.
Да, новейшее купе Audi TT уже не несет того космического откровения, каким по сей день светится предшественник, но и этот автомобиль хорош. И пусть TT — единственное купе с посадочной формулой 2+2 (остальные — двухместные), пусть только здесь применен полный привод (остальные — заднеприводные) и пусть мотор развивает «всего» 250 л.с. (остальные — мощнее), у нас и мысли не возникло об исключении Audi TT из зачета.
Выставить полноприводный Audi TT в занос для эффектного снимка нам удалось только с контсмещением — и с отключенной ESP
В салоне — ожидаемые добротность и основательность. Спортивную нотку вносят безупречные педали с перфорированными накладками, большая площадка для левой ноги, а в центре внимания — «формульный» руль с лепестками переключения передач и стесанным по хорде нижним сектором. Правда, если для руления без перехватов такой руль удобен вполне, то при парковке то и дело натыкаешься на «углы», попутно замечая эксцентриситет — ось вращения не совпадает с центром окружности баранки. Кресла хоть и кажутся излишне мягкими для спортивного купе, но нагрузку распределяют отлично. И только щуплым водителям будет не хватать регулировки боковых валиков — для них сиденье Audi слишком свободное.
 |  |  |
| Великолепное кресло Audi — для людей солидной комплекции | Сиденье детское, и регулировки ремня по высоте нет | Багажник — сама практичность: даже сеточка есть! |
Купе BMW Z4 — вот он, шоу-стоппер! Длиннющий горбатый капот, низенькая колба кабины, коротко обрубленный хвост… Усохший Dodge Viper?
От водителя и пассажира «зетка» требует изворотливости: пробираясь в салон, надо сильно согнуться, оберегая голову от контакта с низкой крышей. А когда заберешься — сразу же ощутишь себя пилотом Формулы: жесткий и низкий «стул», полулежачая посадка, почти прямые ноги, маленький ухватистый бублик... Но боковая поддержка слабовата, крохотные цифры на спидометре воспринимаются неважно, а карикатурно-маленький переключатель головного света — словно для дамских пальчиков. А больше всего удивил «кривой» руль — прямо как на Волгах! Он смещен вправо и установлен под углом к поперечной оси автомобиля: левая рука вытянута сильнее правой. Благо в движении это ничуть не мешает.
 |  |  |
| Кокпит Audi TT роскошен. А что в этом плохого? | На стоянке до стильных ручек климат-контроля не доберешься... | ...мешает рычаг селектора коробки S-Tronic |
 |  |  |
| Вот она, «гражданская» сущность Audi — в других-то купе тахометр поглавнее будет! | Левый подрулевой лепесток «понижает» передачи | По части обзорности Audi TT — лучший |
 |  | |
| Спойлер почти как на Porsche — автоматически выдвигается при 120 км/ч и прячется при 80 км/ч. Только делает это с грохотом | На Audi ТТ самые массивные суппорты и самые большие тормозные диски (340 мм), но стабильностью тормоза не порадовали |
Nissan 350Z грубоват. Но блицопрос тех же механиков гоночных команд показал, что большинству из них приглянулся именно Nissan: он, говорят, самый честный. Интерьер — верх функциональности. Показания незатейливых приборов считываются в мгновенье ока, а весь щиток поднимается и опускается вместе с баранкой, и потому шкалы никогда не перекрываются ободом руля. Подвесная педаль газа не менее удобна, чем «напольные» педали конкурентов, а ухватистый шарик короткоходного рычага механической коробки — прямо под рукой. В центре передней панели — «гоночные» указатели давления масла, напряжения в сети и вписанный в такой же кругляш дисплей борткомпьютера, в котором среди прочего софта «зашит» и лэп-таймер. Все для пилота! Чуть досаждают излишне свободное седло и отсутствие регулировки вылета руля.
Ну а Porsche… Можно лишь повторить слова Виталия Дудина, когда сразу после боевого заезда мы спросили его — ну как? «Porsche есть Porsche». В общем, нет слов. Хотя не исключено, что свой запас красноречия Дудин уже растратил на другие машины.
Интерьер Porsche — дорогой, стильный и удобный. Сиденья с несметным количеством регулировок — самые лучшие. Руль кажется слишком большим и тонким, педали газа и сцепления — слишком длинноходными, а рычаг выбора передач — слишком тугим. Но есть у автомобилей Porsche особенность — они словно диктуют: «Знай, раз так сделано в Porsche, то именно так и надо делать». Да-да, конечно... Но рычаг все равно туговат, а если трогаться в «гражданском» стиле, то с такой педалью сцепления немудрено и мотор заглушить. Что пару раз и случалось.
 |  |  |
| Пилоту BMW не помешала бы проекция показаний на лобовом стекле: оцифровка шкал — плотная и мелкая | Рычажки переключения передач — самые удобные | «Автомат» BMW работает ничуть не хуже «преселективной механики» Audi |
 |  |  |
| Кнопка отключения DSC — крохотная и упрятана под переднюю панель. Чтобы успеть подумать о последствиях | «Через 400 метров займите крайнюю правую полосу»… Автомобиль оснащен «российской» навигацией! | Интерьер лаконичен, эффектен — как и у всех нынешних BMW |
Если примерить на наши купе роль городских автомобилей на каждый день, то Audi — вне конкуренции. Самая высокая посадка и прекрасная обзорность, в том числе и через крупные зеркала. А на задних сиденьях можно отвезти отпрысков в детсад или начальную школу. Обзорность же из всех других машин откровенно «купейная» — для впередсмотрящих. И в наибольшей степени это относится к BMW: через низкую амбразуру заднего стекла увидишь не много.
Чтобы вызвать такие крены, вовсе не обязательно выезжать на гоночную трассу: достаточно одного неосторожного движения рулем
|  |  |
| Боковая поддержка могла бы быть и лучше | Бокс между сиденьями удобен. Жаль, что крышка скрипит на кочках | Неожиданно просторный багажник для «короткохвостой» машины |
Но и у Porsche есть житейский козырь: два багажника! Причем передний — больше и глубже, чем того ожидаешь. Багажные отсеки Audi и BMW примерно равны, а багажник Ниссана «испорчен» мощной поперечиной между стаканами задних стоек и спрятанной за сиденьями «акустикой»: даже традиционную для спортивных купе сумку с клюшками для гольфа пристроить уже непросто.
Обратите внимание, что нагруженное заднее левое колесо слегка повернуто внутрь поворота — bump steering (подруливание на ходе сжатия) в действии!
 |  |  |
| Nissan по-гоночному аскетичен: ни хрома, ни мерцающих огней. Зато все удобно и под рукой! | Диапазон регулировок широкого и мягкого кресла маловат для рослых людей | Механизм выбора передач работает безупречно |
 |  | |
| Дисплей бортового компьютера (слева) переведен в режим лэп-таймера | Самое почетное место — тахометру |
К черту эти сумки и клюшки! Ведь что главное для скоростных машин? Не угадали! Главное, как показывает водительский и жизненный опыт, — это вовремя остановиться. Похоже, такой же точки зрения придерживаются и конструкторы всех четырех машин. Даже самый «плохой» результат наших измерений тормозного пути со 100 км/ч (это был Nissan) недостижим для подавляющего большинства серийных машин: 38,4 метра! А лучшую тормозную динамику продемонстрировал Porsche: тормозной путь со 100 км/ч — на два метра короче, чем у Ниссана, со 150 км/ч — на восемь с половиной метров, а с 200 км/ч — уже на все двенадцать! Но вот что любопытно. На кольцевой трассе в Мячкове именно Nissan, а вовсе не Porsche с его перфорированными дисками порадовал гонщиков стабильностью тормозов: от круга к кругу эффективность замедления практически не снижалась. Cayman тоже держался молодцом, и все же в конце второго «боевого» круга тормоза начинали сдавать. Тормоза BMW «поплыли» еще раньше, а гонщику за рулем Audi пришлось отправиться на дополнительный «охлаждающий» круг: из-под передних крыльев повалил такой дым, что впору было бежать за огнетушителем. И хотя дым оказался без огня, неприятный осадок остался — в том числе и в виде сизого налета, которым подернулись передние диски.
Nissan охотно заныривает в крутые повороты гоночной трассы — здесь он в своей стихии
 |  |
| Мощная «акустика», огромный «бардачок» и отсеки для документов — все это крадет объем багажника | Тормоза Brembo порадовали своей стабильностью |
Что еще важно? А вот теперь угадали. На динамометрической дороге полигона в отрыв уходит Porsche Cayman S, хотя его «оппозитник» на пять «лошадок» слабее ниссановского мотора V6. Все потому, что Porsche на 110 кг легче! А какой звук… Зачем здесь эта роскошная аудиосистема Bose? Крещендо мотора на 6500 об/мин под полным дросселем — и все звуки мира становятся пресными. Да и не услышишь их в Porsche…
Несмотря на отчаянную пробуксовку даже на второй передаче, Nissan отстает. Но назвать разгон вялым не посмеет никто. Тем более что после недавнего рестайлинга мощность мотора поднялась с 280 до 300 л.с., и достигается она в зоне более высоких оборотов. Но сохранилась главная добродетель «шестерки» VQ35 — отменная тяговитость. Если ехать со скоростью 90 км/ч на шестой передаче и резко утопить педаль в пол, то бросок окажется таким, что рука сама потянется к рычагу: не включена ли по ошибке четвертая вместо шестой? Но ошибиться сложно: механизм выбора передач работает отменно.
В «гонке против времени» Cayman был вне конкуренции: лучшее время круга!
 |  |  |
| Перфорированный козырек, белые шкалы: стильно и функционально | Кнопки управления амортизаторами и задним спойлером | Дорого, удобно, с достоинством |
 |  |  |
| Гонщиком в таком кресле себя почувствует любой | Здесь тоже есть навигация, а еще — сигнализатор превышения скорости | В «переднем багажнике» легко разместятся две спортивные сумки |
Но грубый шум японского мотора не сравнить с песней рядной «шестерки» BMW. Одна досада: песня-то хороша, да вот проигрывает BMW Ниссану. И не спешите это списывать на «автомат»: если на тонну Ниссана приходится 195,3 л.с., то на тонну BMW — 185,1 л.с. Сама же коробка работает классно, и если бы по окончании теста мы факультативно не поездили еще и на «автоматическом» Каймане (в «зачете» принимал участие Cayman S с «механикой»), то назвали бы трансмиссию BMW лучшей. А вот что в BMW действительно лучше, так это клавиши «ручного» выбора передач: они удобнее и понятнее, чем кнопки-качалки на «автоматическом» Porsche и подрулевые лепестки на Audi.
 |  |  |
| Две коробки — два характера: «автомат» для любителей, «механика» — для ценителей | Выдвигающийся спойлер — вернее, антикрыло | |
 |  |  |
| Задний «дворник» — полезная опция для России | Эффектная насадка — лишь бутафория: труба всего одна | Все для снижения момента инерции машины относительно вертикали: аккумулятор у лобового стекла, а его центр тяжести — на продольной оси |
«Автоматизированная механика» S-Tronic (так теперь именуется DSG) на Audi хороша, но и она не спасает Audi от проигрыша. Не хватает мощности! Да и характер у мотора не по-спортивному ровнехонький, а звук — синтетический.
Управляемость Audi тоже трудно назвать спортивной, но… Автомобиль показал рекордную скорость выполнения «лосиного теста» — 82,6 км/ч, результат, недостижимый для всех машин, прошедших в Авторевю через это испытание! И хотя рекорд этот удержался лишь на протяжении часа, пока к «лосиному тесту» не приступил Cayman, надо признать: предельные возможности очень высоки! На входе в крутой вираж ТТ слегка упирается, но затем плавно, сохраняя надежные реакции на изменение подачи топлива и на руль, скользит всеми четырьмя колесами. Даже в ответ на провокационную раскачку занос будет развиваться мягко, а деликатная система стабилизации вмешается лишь после того, как водитель сам начнет гасить занос «обратным» движением руля.
На скоростной прямой Audi вне конкуренции — летит как стрела, легко перестраивается, надежно контролируется. Но это должна быть очень ровная прямая. Ибо с плавностью хода у Audi беда. Амортизаторы словно забыли, что их миссия — гасить, а не усиливать колебания. Лишенный дополнительной опоры в виде руля пассажир подскакивает так, что лучше бы ему ездить в шлеме — удары о крышу могут обернуться сотрясением мозга. А водителю неплохо бы надеть корсет: гасить жуткие толчки приходится брюшной полостью со всем ее содержимым. Долго не протянешь. Не хватало спортивности? Так получите! Нет, братцы, это уже отдает не спортивностью, а мазохизмом.
Вскоре мы в том же режиме проехали по тем же дорогам на остальных машинах: каждая из них по сравнению с Audi — что Mercedes S-класса! Любопытно, что с жесткими неровностями подвеска Audi справляется неплохо, но попадись «короткая волна» — и будто на миг колеса становятся квадратными.
BMW реагирует на руль острее, чем Audi, но спортивности не много и здесь: при малых углах отклонения баранка с электроусилителем остается невесомой. Вести же Z4 по типичному российскому «автобану» с его колеями и прочими неровностями просто неприятно — «башмачок» шарахается из стороны в сторону, а из-за «пустого» руля водитель не может «отслеживать» эти отклонения: руки ходят ходуном, машина вихляется… Остается сбросить ход — и неспешно плыть, упиваясь восторгами прохожих. А на крутом повороте можно и овации сорвать: BMW легко уходит в занос, причем украсить асфальт лихим черным росчерком можно, не отключая систему стабилизации, — система проснется, лишь когда водитель сам приступит к коррекции. А если в поворотах ехать «по-кольцевому», аккуратно дозируя тягу? Неплохо. В пределе BMW плавно соскальзывает четырьмя колесами. Жаль, что подвеска допускает большие крены, из-за чего в напряженных поворотах реакции порой становятся расхлябанными. А еще BMW собирает весь дорожный «мусор»: выбоинки, стыки, швы и шовчики — ничто не ускользнет! Неровности покрупнее отзываются уже серьезными ударами.
Не будь в нашем тесте Porsche, мы бы признали управляемость Ниссана лучшей. «Японец» цепко стоит на прямой, а перестраиваться из ряда в ряд готов со скоростью мысли. Но при отключенной системе стабилизации обращаться с газом нужно крайне деликатно: пусть она остается включенной! Подвеска — не зубодробительная, а главное — прекрасно сглаживает волны в быстрых поворотах, удерживая автомобиль на выбранной траектории.
Чего не хватает повадкам Ниссана, так это лоска. Ему бы чуть поменьше рывки на руле, чуть «круглее» толчки на неровностях, работала бы чуть мягче система стабилизации… Но тогда и цена была бы другой. Ведь Nissan — самый доступный участник нашего теста, и это справедливо.
Как справедливо и то, что самый дорогой автомобиль — Porsche Cayman S. Даже то, что жесткая подвеска заставляет автомобиль слегка плавать на высокой скорости, — не беда: благодаря выверенному реактивному усилию на руле водителя ни на миг не покидает уверенность, что все под контролем. Минимальные крены и запаздывания, сумасшедшие боковые ускорения... Сбросил газ в быстром повороте — и Cayman уходит в плавный занос, добавил — и, сохраняя тот же угол заноса, рептилия ускоряется, переходя на больший радиус. Восторг!
Вряд ли вне гоночной трассы кому-нибудь захочется переводить амортизаторы Porsche в режим Sport: спортивности машине хватает и без того, а вот вибрации на мелких неровностях станут невыносимы. Да и в обычном режиме седоков потряхивает сильнее, чем в Ниссане. Но при этом не страшно проморгать даже «лежачего полицейского»: шлеп-шлеп — и дальше.
 |  |
| Audi TT: 3,2 л и всего 250 л.с. заслуженного мотора VR6 | Мощь, подкрепленная звуком, — вот кредо мотористов BMW |
 |  |
| Трехсотсильный мотор Ниссана зол, но покладист | Porsche Cayman S: а где же мотор? Внизу за сиденьями… |
Шум? Понятно, что с точки зрения традиционных представлений об акустическом комфорте все четыре машины — ни к черту. Но если из этой полифонии вычленить шум мотора (напомним, что этот шум у нас песней зовется), оставив гул шин и аэродинамический свист (они-то главным образом и досаждают), то в лидеры выйдет Audi — тише всех! Porsche чуть громче, а шум шин в Ниссане и BMW уже утомляет. А вот чего мы совсем не ожидали услышать в этих машинах, так это дребезга панелек. Но в BMW навязчиво скрипела крышка бокса между сиденьями, а из багажника Audi доносился пластмассовый скрежет.
Расставлять по ранжиру машины, когда даже непрактичность становится скорее достоинством, нежели недостатком, дело мучительное. И все же победителя назовем смело: Porsche Cayman S. Но знайте: чтобы понять и насладиться Porsche, нужно пройти тернистый путь, дорасти, впитать в себя опыт вождения десятков других хороших машин. Тогда и появится уверенность, что лучше Porsche может быть только Porsche. Дело ведь не только в сумме, которую вы готовы выложить за автомобиль. В конце концов можно купить «рихтеровский» рояль Yamaha — и выстукивать указательным пальцем «Чижика-пыжика». Ах, какой звук, не то что у пианино «Березка»! И ведь не поспоришь.
Но если Porsche — автомобиль «в себе», то BMW Z4 Coupe — экстраверт от ноздрей до рубленого хвоста. Франт, красавчик, артист. Не окажись он в центре внимания — и впадет в депрессию. И ведь едет совсем недурно! А для тех, кого насторожат подмеченные «драйверские» недостатки, припасено BMW M Coupe с 342-сильным зарядом и по-иному настроенной «ходовой». Но и стоит такой автомобиль уже $100900.
Nissan 350Z ультимативен. Скорость, скорость и еще раз скорость. Он честен, прям и прост, как Рэмбо: никаких рефлексий, депрессий и прочего занудства. И цена правильная — $65140. Вопросы есть? Вопросов нет.
Новый Audi TT 3.2 quattro — самый универсальный автомобиль. Полный привод, пусть и крохотные, но все же сиденья сзади, отличная обзорность, надежное, безопасное поведение… И цена вполне адекватная — $72700. А что автомобиль вытрясает на неровностях душу, так будьте уверены: через пару месяцев эту детскую болезнь в Ингольштадте излечат — на сей счет у нас уже есть опыт, причем именно с Audi TT, хотя и предыдущего поколения. И будет автомобиль-отличник для отличников-водителей. Лучшей кандидатуры для брака по расчету не пожелаешь. Жаль, что искушением это не назовешь… А ведь хочется. Может, тогда уж Nissan?
А что стряслось с мотором Porsche, запороли? Консилиум механиков вынес вердикт: судя по всему, не сработал абсорбер в системе отвода картерных газов — и доза масла попала во впускной коллектор. Заводите, говорят, посмотрим, послушаем, понюхаем.
От греха подальше почетное право произвести повторный пуск мы предоставили шефу. Он завел мотор — и через минуту над трассой в Мячкове рассеялся последний намек на то, что выхлоп Porsche не соответствует нормам Euro 4. Нам снова повезло. Виталий Дудин облегченно вздохнул, упаковал гоночный комбинезон в сумку и отправился в аэропорт, чтобы улететь в Тольятти. «Если что, — говорит, — звоните, мне понравилось».
Нам тоже.
Время круга
Несмотря на то что официальное открытие гоночной трассы Москва в подмосковном Мячкове прошло совсем недавно, сильнейшие гонщики страны уже успели ее оценить. По мнению многих спортсменов, трасса узкая и «затычная» — по-настоящему скоростных («ходовых») поворотов здесь нет. Покрытие ровное, но в зонах торможения заметны небольшие волны.
Чтобы избежать сильного износа шин, было решено, что каждый из двух пилотов проедет на каждой из четырех машин по четыре круга: первый круг — ознакомительный (речь, конечно, о знакомстве с машиной, а не с трассой), затем — два «боевых», с фиксацией времени прохождения, а четвертый круг — «спокойный», для охлаждения тормозов и двигателя.
Системы стабилизации всех машин были отключены, а на автомобилях с автоматическими коробками использовался «ручной» режим выбора передач.
Виталий Дудин
Технический директор класса Lada Revolution
Чемпион России по автокроссу (1995, 1997 гг.)
Чемпион России по зимним трековым автогонкам (1999 г.)
Обладатель Кубка России по автомобильным кольцевым гонкам (1998, 1999 гг.)
Победитель 24-часовой гонки ADAC 24-h Rennen Nurburgring в классе V4 (2002 г.)
Лучшее время круга:
- Porsche Cayman S 2.01,13
- Nissan 350Z 2.01,54
- Audi TT 3.2 quattro 2.02,06
- BMW Z4 3.0 Coupe 2.02,76
Porsche Cayman S оказался самым быстрым благодаря лучшей динамике разгона и отлично настроенной подвеске, не допускающей кренов и раскачки. Показать более высокий результат помешали изрядные усилия на рычаге переключения передач и излишне тугой руль. Машина развивает очень большие боковые перегрузки, но баланс мне показался неоптимальным: автомобиль норовит уйти в снос. Да и тормоза на втором круге начали слегка сдавать. Сиденье самое спортивное: плотно обнимает тело и отлично держит в поворотах. Достойная машина для достойных людей. Но не для гонок.
Nissan 350Z покорил тормозами — только на нем они не перегрелись. Порадовал и мощный двигатель с идеально подобранными передачами: Nissan лишь чуть-чуть отстает от Porsche. А характер поворачиваемости даже лучше! Благодаря оптимальной нагрузке на передние колеса Nissan четко заходит в крутые повороты, ровно стоит на дуге, сбалансирован на выходе. Информативность рулевого управления на высоте. Может показаться, что шины недостаточно хорошо держат дорогу, но, по-моему, для трассы в Мячкове мягковата подвеска: амортизаторы не в силах удержать колеса в надежном контакте с дорогой. В целом очень достойный спорткар на каждый день, который, если доработать подвеску, не спасует и на гоночной трассе.
Audi TT порадует выехавшего на «кольцо» хозяина только большими перегрузками в поворотах и отменно настроенным полным приводом: никаких выкрутасов из-за неожиданного подключения задних колес! Машина ровненько реагирует и на сброс, и на добавление газа, отлично контролируется легким, информативным рулем. Но недостатков больше: слабенькая подвеска, задержки коробки передач, хилый мотор… А тормоза перегрелись моментально и долго не хотели остывать. Всего этого на обычной дороге можно и не заметить, поэтому категорично заявлять о неспортивном характере ТТ в качестве дорожного автомобиля я не буду.
BMW Z4 Coupe разочаровал, хотя мотор заводной. Передачи в ручном режиме включаются с задержками, тормоза перегреваются. Подвеска слишком мягкая. Даже сиденье не держит в поворотах. Но больше всего огорчила управляемость. Из-за слишком тяжелого передка машина приобрела нехарактерные для BMW повадки. На входе в поворот инерция тяжелого мотора протаскивает автомобиль мимо апекса, а на выходе не хватает сцепления задним колесам — и автомобиль уходит в занос. Место этой машине не здесь, а возле ночного клуба.
Кирилл Ладыгин
Девятикратный чемпион России по картингу
Чемпион России в классе Lada Revolution (2004 г.)
Лучшее время круга:
- Porsche Cayman S 1.59,15
- Audi TT 3.2 quattro 2.00,99
- BMW Z4 3.0 Coupe 2.02,17
- Nissan 350Z 2.02,92
Porsche Cayman S понравился: жесткая подвеска, минимальные крены, мощные тормоза, а мотор в диапазоне от 4500 до 7000 оборотов в минуту — просто зверь! Портят впечатление тугой механизм переключения и растянутые передаточные числа: в медленных шпильках были провалы по оборотам. Шины отлично держат дорогу, а баланс поворачиваемости для сухой трассы оптимален — легкий снос на входе сменяется «нейтральностью» в апексе и на выходе. Несмотря на тяжеловатый руль, я отлично чувствовал уводы передних колес. Связь с машиной обеспечивается и великолепным «седлом» с очень хорошей боковой поддержкой. Классная машина для клубных гонок!
Audi TT не хватает мощности. Но благодаря полному приводу газ можно открывать очень рано: в поворотах Audi не отстает от Porsche. Руль легкий и «чистый» — для меня в самый раз. Но на трассе этой машине неуютно: если в ходовом повороте есть неровности, она спрыгивает с траектории — амортизаторы плохо работают на отбой. Тормоза начали источать характерный запах после второго круга. А больше всего мешала коробка передач: задержки, самовольные переключения, растянутые передачи. Хотя вряд ли все это будет досаждать на обычной дороге.
BMW Z4 Coupe — не для гоночной трассы. Из-за маленьких валиков в сиденье болтаешься. Тормоза слабые — перегрелись после первого круга. Руль легкий, но «пустой». Подвеска — мягкая. А еще — сильная склонность к заносу: разгоняться можно только на «прямых» колесах. «Автомат» мне понравился еще меньше, чем на Audi: передачи длиннее, задержки больше. Порадовали только мощный мотор и «липкие» шины, благодаря которым и удалось показать пристойное время.
Nissan 350Z понравился больше всех, а последнее время на круге я объясняю лишь неважными сцепными свойствами шин. Мотор по ощущениям ничуть не хуже, чем у Porsche, а вытягивать начинает раньше — уже с 3000 об/мин. Передачи «короче», чем на Каймане, и перещелкиваются гораздо легче. Тормоза не перегреваются. Подвеска не допускает клевков и позволяет атаковать поребрики. Баланс Ниссана идеально подходит под мой стиль езды: нейтральная поворачиваемость на входе сменяется слегка избыточной на выходе. Гоняться я предпочел бы именно на Ниссане. Тем более что сиденье скроено будто специально под меня — сидел как влитой.
По степени спортивности я бы расставил машины так: Nissan, Porsche, Audi, BMW.
«Лосиный тест»
Испытания, имитирующие объезд внезапно возникшего препятствия, мы проводим в два этапа. Сначала пять водителей, уже познакомившись с автомобилями в штатных режимах движения, пробуют «объехать лося» с первой и единственной попытки на скорости 65 км/ч. Затем опытный испытатель в серии заездов выявляет предельную скорость выполнения маневра.
За рулем компактных спортивных купе эксперту удалось достичь рекордных скоростей за всю историю проводимых Авторевю «лосиных тестов». Но это, увы, не значит, что и «простой» водитель сможет шутя увернуться от неожиданного препятствия. Даже на «рекордном» Porsche («экспертная» скорость — 83,2 км/ч) два «добровольца» из пяти не смогли «объехать лося»! Колоссальный запас предельных возможностей не удалось реализовать из-за излишне тяжелого руля. В руках эксперта автомобиль почти до самого предела шел как по рельсам, но затем начался небольшой занос задней оси, что и помешало выполнению маневра на еще более высокой скорости.
Отличные результаты показали Audi TT и Nissan 350Z. Четкие реакции на действия информативным рулем, колоссальный запас устойчивости и деликатная работа систем стабилизации позволили эксперту достичь 82,6 и 82,0 км/ч соответственно. Но только два «добровольца» из пяти смогли увернуться от воображаемого сохатого. Остальные недооценили степень увода передних колес и попросту недокрутили руль.
На BMW предельная скорость оказалась самой низкой — 79,2 км/ч. Выполнить маневр быстрее помешали высокая склонность к заносу и грубое вмешательство системы стабилизации DSC. Несмотря на это, лишь один человек из пяти не смог выполнить маневр на скорости 65 км/ч. Отличное взаимопонимание с автомобилем позволило четверым избежать грубых ошибок, а быстрота реакций BMW помогла скорректировать небольшие помарки.
| Максимальная скорость при выполнении «лосиного теста», км/ч | |
| Автомобиль | Скорость |
| Audi TT 3.2 quattro | 82,6 |
| BMW Z4 3.0 Coupe | 79,2 |
| Nissan 350Z | 82 |
| Porsche Cayman S | 83,2 |
| «Лосиный тест» с первой попытки на скорости 65 км/ч* | |
| Автомобиль | Маневр выполнили |
| Audi TT 3.2 quattro | 2 водителя из 5 |
| BMW Z4 3.0 Coupe | 4 водителя из 5 |
| Nissan 350Z | 2 водителя из 5 |
| Porsche Cayman S | 3 водителя из 5 |
| * В испытаниях принимали участие пять водителей | |
| Audi TT 3.2 quattro, BMW Z4 3.0 Coupe, Nissan 350Z, Porsche Cayman S (данные производителей) | ||||
| Автомобиль | Audi TT 3.2 quattro | BMW Z4 3.0 Coupe | Nissan 350Z | Porsche Cayman S* |
| Тип кузова | купе | купе | купе | купе |
| Число мест | 2+2 | 2 | 2 | 2 |
| Длина, мм | 4178 | 4091 | 4310 | 4341 |
| Ширина, мм | 1842 | 1904 | 1815 | 1801 |
| Высота, мм | 1352 | 1268 | 1315 | 1305 |
| Колесная база, мм | 2468 | 2495 | 2650 | 2415 |
| Колея спереди/сзади, мм | 1572/1572 | 1473/1523 | 1535/1545 | 1486/1528 |
| Объем багажника, л | 290 | 285 | 235 | 150+260 |
| Снаряженная масса, кг | 1430 | 1350 | 1525 | 1340 |
| Полная масса, кг | 1830 | 1610 | 1820 | 1630 |
| Двигатель | бензиновый, с распределенным впрыском | |||
| Расположение | спереди, поперечно | спереди, продольно | перед задней осью, продольно | |
| Число и расположение цилиндров | 6, V-образно | 6, в ряд | 6, V-образно | 6, оппозитно |
| Рабочий объем, см³ | 3189 | 2996 | 3498 | 3386 |
| Диаметр цилиндра/ход поршня, мм | 84,0/95,9 | 85,0/88,0 | 95,5/81,4 | 96,0/78,0 |
| Степень сжатия | 11,3:1 | 10,7:1 | 10,3:1 | 11,1:1 |
| Число клапанов | 24 | 24 | 24 | 24 |
| Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин | 250/184/6300 | 261/195/6600 | 300/221/6400 | 295/217/6250 |
| Макс. крутящий момент, Нм/об/мин | 320/2500—3000 | 315/2500 | 353/4800 | 340/4400 |
| Коробка передач | механическая, автоматизированная, 6-ступенчатая | автоматическая, 6-ступенчатая | механическая, 6-ступенчатая | механическая, 6-ступенчатая (автоматическая, 5-ступенчатая) |
| Передаточные числа | ||||
| I | 2,93 | 4,17 | 3,79 | 3,31 (3,66) |
| II | 1,83 | 2,34 | 2,32 | 1,95 (2,00) |
| III | 1,3 | 1,52 | 1,62 | 1,41 (1,41) |
| IV | 0,98 | 1,14 | 1,27 | 1,13 (1,00) |
| V | 1,03 | 0,87 | 1 | 0,97 (0,74) |
| VI | 0,83 | 0,69 | 0,79 | 0,82 (—) |
| задний ход | 3,35 | 3,4 | 3,45 | 3,00 (4,10) |
| главная передача | 4,80/3,60** | 3,64 | 3,54 | 3,88 (4,16) |
| Привод | полный | задний | задний | задний |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, двухрычажная | независимая, пружинная, McPherson | |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, McPherson | |
| Передние тормоза | дисковые, вентилируемые | |||
| диаметр дисков, мм | 340 | 325 | 324 | 318 |
| Задние тормоза | дисковые, вентилируемые | |||
| диаметр дисков, мм | 310 | 294 | 322 | 299 |
| Шины передние | 245/45 R17 | 225/45 R17 | 225/45 R18 | 235/40 R18 |
| Шины задние | 245/45 R17 | 225/45 R17 | 245/45 R18 | 265/40 R18 |
| Максимальная скорость, км/ч | 250 | 250 | 250 | 275 (267) |
| Время разгона 0—100 км/ч, с | 5,7 | 6 | 5,8 | 5,4 (6,1) |
| Расход топлива, л/100 км | ||||
| городской цикл | 12,9 | 12,8 | 16,1 | 15,3 (16,3) |
| загородный цикл | 7,3 | 6,8 | 8,7 | 7,8 (7,9) |
| смешанный цикл | 9,4 | 9 | 11,4 | 10,6 (11,0) |
| Емкость топливного бака, л | 60 | 55 | 60 | 64 |
| Топливо | бензин АИ-95—98 | бензин АИ-95—98 | бензин АИ-98 | бензин АИ-98 |
| * В скобках — данные для автомобиля с автоматической коробкой передач S-Tronic | ||||
| ** Для I—IV/V, VI передач и заднего хода | ||||
Что почем?
Nissan 350Z стоит $65140 — это самый доступный автомобиль среди участников теста. Комплектация одна-единственная: шесть подушек безопасности, ксеноновые фары, мощная аудиосистема с шестью динамиками, подогрев сидений и климат-контроль. Все, что можно заказать за доплату в $1500, — это «дизайнерские» колеса и сиденья, обшитые ярко-оранжевой кожей, — как на испытанном нами автомобиле. Срок поставки — около трех месяцев.
Гарантия — 3 года или 100000 км пробега.
Audi TT 3.2 quattro с «механикой» обойдется дороже — $69600 (четыре подушки безопасности, климат-контроль, кожаные кресла с обогревом и биксеноновые фары). За доплату в $2650 предлагается коробка передач S-Tronic (DSG), а за $1950 — электронноуправляемые амортизаторы Magnetic Ride переменной жесткости. Audi TT 2.0TFSI с 200-сильным турбомотором и приводом только на передние колеса стоит $57000. Дилеры уже принимают заказы, но «живые» автомобили появятся не раньше октября.
Гарантия — 2 года без ограничения пробега.
BMW Z4 Coupe c двигателем объемом 3.0 (261 л.с.) и «механикой» стоит $73027 и отличается самым богатым базовым оснащением: TV-тюнер, навигация, система контроля давления в шинах, датчик дождя, задний парктроник. «Наша» машина за $75585 была оснащена «автоматом» и круиз-контролем. Экстремальная версия Z4 M Coupe (342 л.с.) оценивается в $100900. Ждать заказанный автомобиль придется от четырех до пяти месяцев.
Гарантия — 2 года без ограничения пробега.
Porsche Cayman S — самый дорогой автомобиль в тесте. Цены начинаются с $97328 за базовую версию с «механикой» и шестью подушками безопасности. Среди опций, установленных на «нашем» автомобиле, — кожаные кресла с 12 электрорегулировками, включая боковую поддержку ($3420), амортизаторы с изменяемыми режимами работы ($2800), биксеноновые фары ($1435), встроенный телефон ($1060). В итоге цена автомобиля в специальном окрасе Cobalt Blue (плюс еще $3200) достигла $136000. Время ожидания заказанного автомобиля — три-четыре месяца. В декабре в продаже появится «просто» Cayman с двигателем объемом 2,7 л (245 л.с.). Цена — от $84540.
Гарантия — 2 года без ограничения пробега.
| Ориентировочные цены на оригинальные запчасти у дилеров в Москве* | ||||
| Автомобиль | Audi TT 3.2 quattro | BMW Z4 3.0 Coupe | Nissan 350Z | Porsche Cayman S |
| Фильтр масляный | н.д.** | 22 | 14 | 22 |
| Фильтр топливный | н.д. | 166 | н.д. | 319 |
| Фильтр воздушный | н.д. | 38 | 23 | 41 |
| Свеча зажигания | н.д. | 29 | 23 | 12 |
| Колодки передние | н.д. | 175 | 391 | 437 |
| Колодки задние | н.д. | 90 | 261 | 150 |
| Амортизатор передний | н.д. | 344 | 235 | 535 |
| Амортизатор задний | н.д. | 344 | 241 | 497 |
| Стойка переднего стабилизатора | н.д. | 64 | 41 | 55 |
| Диск сцепления | н.д. | 204 | 723*** | 268 |
| Фара передняя | н.д. | 663 | 638 | 752 |
| Фонарь задний | н.д. | 242 | 112 | 261 |
| Крыло переднее | н.д. | 370 | 597 | 332 |
| Бампер передний | н.д. | 892 | 783 | 695 |
| Капот | н.д. | 1275 | 725 | 539 |
| Лобовое стекло | н.д. | 535 | 1208 | 446 |
| * Цены указаны в долларах США | ||||
| ** Н.д. — нет данных | ||||
| *** В комплекте с «корзиной» сцепления | ||||
| Стоимость проведения регламентного техобслуживания с расходными материалами и запчастями* | |||||
| Автомобиль | Audi TT 3.2 quattro | BMW Z4 3.0 Coupe | Nissan 350Z | Porsche Cayman S | |
| Нормочас | 62 | 76 | 50 | 113 | |
| Пробег, км | 10000 | — | — | — | 263 |
| 15000 | 208 | — | 235 | — | |
| 20000 | — | 306 | — | 439 | |
| 30000 | 365 | — | 433 | — | |
| 40000 | — | 382 | — | 878 | |
| 45000 | 208 | — | 235 | — | |
| 60000 | 490 | 306 | 440 | 585** | |
| 70000 | — | — | — | — | |
| 75000 | 208 | — | 235 | — | |
| 80000 | — | 765 | — | 585** | |
| 90000 | 365 | — | 544 | — | |
| Итого | 1844 | 1765 | 2122 | 2750 | |
| * Цены указаны в долларах США | |||||
| ** Базовая стоимость | |||||
| Экспертные оценки Авторевю | |||||
| Параметр | Макс. балл | Audi TT 3.2 quattro | BMW Z4 3.0 Coupe | Nissan 350Z | Porsche Cayman S |
| Дизайн | 200 | 170 | 175 | 175 | 185 |
| Внешность | 100 | 85 | 90 | 90 | 95 |
| Интерьер | 100 | 85 | 85 | 85 | 90 |
| Эргономика | 190 | 170 | 155 | 160 | 170 |
| Место водителя | 100 | 90 | 85 | 85 | 95 |
| Обзорность | 90 | 80 | 70 | 75 | 75 |
| Динамика | 300 | 260 | 255 | 270 | 285 |
| Разгонная | 100 | 80 | 90 | 90 | 95 |
| Тормозная | 100 | 90 | 90 | 90 | 95 |
| Управляемость | 100 | 90 | 75 | 90 | 95 |
| Ездовой комфорт | 240 | 170 | 175 | 180 | 175 |
| Плавность хода, виброзащита | 90 | 55 | 70 | 75 | 70 |
| Акустический комфорт | 80 | 60 | 50 | 50 | 55 |
| Микроклимат | 70 | 55 | 55 | 55 | 50 |
| Комфорт салона | 70 | 40 | 20 | 15 | 25 |
| Задние места | 30 | 15 | 0 | 0 | 0 |
| Багажник | 30 | 20 | 20 | 15 | 25 |
| Трансформация салона | 10 | 5 | 0 | 0 | 0 |
| Суммарный балл | 1000 | 810 | 780 | 800 | 840 |
| Оснащение участвовавших в тесте автомобилей | ||||
| Марка | Audi | BMW | Nissan | Porsche |
| Модель | TT 3.2 quattro | Z4 3.0 Coupe | 350Z | Cayman S |
| Цена базовой версии, $ | 69600 | 73027 | 65140 | 97328 |
| Фронтальные подушки безопасности | + | + | + | + |
| Боковые подушки безопасности передние | + | + | + | + |
| Надувные «занавески» | – | – | + | – |
| АБС | + | + | + | + |
| Противобуксовочная система | + | + | + | + |
| Система динамической стабилизации | + | + | + | + |
| Автоматическая коробка передач | О* | О | – | – |
| Полноприводная трансмиссия | + | – | – | – |
| Регулируемая рулевая колонка по высоте | + | + | + | + |
| Регулируемая рулевая колонка по вылету | + | + | -- | + |
| Отделка рулевого колеса кожей | + | + | + | + |
| Мультифункциональное рулевое колесо | О | + | + | О |
| Клавиши управления АКПП на рулевом колесе | О | О | – | – |
| Электрорегулировка передних сидений | + | + | +** | + |
| Память регулировок сиденья водителя | – | + | – | + |
| Электрообогрев передних сидений | + | + | + | О |
| Зеркало заднего вида с автозатемнением | – | + | – | О |
| Климат-контроль | + | + | + | О |
| Встроенный телефон | – | – | – | О |
| Омыватель фар | + | + | + | + |
| Контроль давления в шинах | – | + | – | О |
| Центр. замок с системой бесконтактного доступа | + | + | + | + |
| Электропривод складывания зеркал | – | + | – | – |
| Электропривод и обогрев наружных зеркал | + | + | + | + |
| Электрические стеклоподъемники | + | + | + | + |
| Датчик освещения | – | + | – | – |
| Датчик дождя | – | + | – | О |
| Задний стеклоочиститель | – | – | – | О |
| Маршрутный компьютер | + | + | + | + |
| Заднее сиденье | + | – | – | – |
| TV-тюнер | – | + | – | – |
| CD-аудиосистема | + | + | + | О |
| CD-чейнджер | – | + | + | О |
| Противотуманные фары | + | + | – | + |
| Металлическая защита моторного отсека | – | + | – | – |
| Легкосплавные колеса | О*** | + | О*** | О*** |
| Окраска «металлик» | + | + | + | О |
| Круиз-контроль | О | О | – | – |
| Парктроник задний | – | + | – | О |
| Отделка салона кожей | О | + | О | О |
| Отделка передней панели кожей | +*** | – | – | + |
| Дистанционный замок багажника | + | + | – | + |
| Дистанционный замок лючка бензобака | + | – | + | – |
| Ксеноновые фары ближнего света | + | + | + | + |
| Биксеноновые фары | – | – | + | О |
| Регулируемая боковая поддержка сиденья водителя | – | – | – | О |
| Цена тестируемого автомобиля, $ | 72691 | 75585 | 66640 | 136014 |
| * S-Tronic | ||||
| ** Кроме высоты | ||||
| ***Специальный дизайн | ||||
| **** Козырек панели приборов | ||||
| (+) Комплектация базовой версии | ||||
| (–) В базовой комплектации отсутствует | ||||
| (О) Опции, установленные на участвовавшие в тесте автомобили | ||||
| Некоторые результаты измерений Авторевю | |||||
| Автомобиль | Audi TT 3.2 quattro | BMW Z4 3.0 Coupe | Nissan 350Z | Porsche Cayman S | |
| Максимальная скорость, км/ч | 234,7 | 247,7 | 244,4 | 260,4 | |
| Время разгона, с | 0—50 км/ч | 2,9 | 2,5 | 2,6 | 2,2 |
| 0—100 км/ч | 7,2 | 6,9 | 6,7 | 6 | |
| 0—150 км/ч | 15,2 | 13,8 | 13,9 | 12,3 | |
| 0—200 км/ч | 30,9 | 26,5 | 26,6 | 22,6 | |
| на пути 400 м | 15,3 | 14,8 | 14,9 | 14,2 | |
| на пути 1000 м | 27,7 | 26,8 | 26,8 | 25,7 | |
| 60—100 км/ч (III) | — | — | 4,7 | 4,8 | |
| 60—100 км/ч (IV) | — | — | 6,1 | 6,7 | |
| 80—120 км/ч (V) | — | — | 8,2 | 7,7 | |
| 80—120 км/ч (VI) | — | — | 12,2 | 11,3 | |
| 60—100 км/ч (D) | 4,3 | 4 | — | — | |
| 80—120 км/ч (D) | 5,6 | 5,1 | — | — | |
| Выбег, м | с 50 км/ч | 607 | 656 | 586 | 509 |
| 130—80 км/ч | 1086 | 1185 | 1100 | 1050 | |
| 160—80 км/ч | 1667 | 1788 | 1698 | 1643 | |
| Торможение со скорости 100 км/ч | путь, м | 37,3 | 36,9 | 38,4 | 36,4 |
| замедление, м/с² | 10,4 | 10,5 | 10,1 | 10,6 | |
| Торможение со скорости 150 км/ч | путь, м | 85,2 | 84,6 | 89,2 | 80,6 |
| замедление, м/с² | 10,2 | 10,2 | 9,7 | 10,8 | |
| Торможение со скорости 200 км/ч | путь, м | 159,6 | 154,2 | 158,2 | 146 |
| замедление, м/с² | 9,7 | 10 | 9,7 | 10,5 | |
| Точность показаний спидометра | ||||||||||||
| Показания спидометра, км/ч | 40 | 60 | 80 | 100 | 120 | 140 | 160 | 180 | 200 | 220 | 240 | |
| Истинная скорость, км/ч | Audi TT 3.2 quattro | 39 | 58 | 77 | 96 | 116 | 136 | 155 | 174 | 193 | 212 | 231 |
| BMW Z4 3.0 Coupe | 37 | 57 | 76 | 95 | 115 | 134 | 153 | 171 | 190 | 207 | 226 | |
| Nissan 350Z | 38 | 57 | 76 | 94 | 114 | 132 | 151 | 168 | 186 | 206 | 225 | |
| Porsche Cayman S | 38 | 58 | 78 | 97 | 117 | 137 | 156 | 175 | 195 | 213 | 232 | |
Прогноз читателей Авторевю
Накануне этого теста посетителям интернет-сайта www.autoreview.ru мы предложили ответить на вопрос: «Какому из автомобилей-участников очередного теста Авторевю вы бы отдали предпочтение?» Вот как распределились голоса:
- Porsche Cayman S 47,70%
- BMW Z4 3.0 Coupe 22,64%
- Nissan 350Z 14,88%
- Audi TT 3.2 quattro 14,78%
Проголосовали 2182 человека
Источник: АвтоРЕВЮ
