Ультиматум. Nissan GT-R - суперкар по-японски

Михаил ПОДОРОЖАНСКИЙ, фото автора и фирмы Nissan

Ответ я знал и сам, но было интересно — что же скажет Кацутоши Мицуно, шеф и главный конструктор проекта?

— Какой автомобиль вы приняли за точку отсчета?

— О, это уже не важно! Отныне референсный автомобиль — это Nissan GT-R. У нас лучшая динамика и аэродинамика, у нас лучшие тормоза и лучшая управляемость. И Нюрбургринг мы проезжаем быстрее. Пусть они равняются на нас!

Лихо. Может, Мицуно-сан переутомился и уже не в полной мере контролирует свои слова? Неужели он и впрямь считает, что Nissan GT-R можно ставить в один ряд с Ferrari или Porsche?

На самом деле за всей этой историей стоит Porsche 911 Turbo. Полгода назад, когда под обязательство держать язык за зубами я поездил на закамуфлированных Ниссанах на Нюрбургринге, рядом с боксами стоял Porsche. Вот и сейчас, на гоночном кольце Sendai Higland Raceway в двухстах километрах от Токио, поодаль от уже сбросивших маскхалат купе GT-R вновь маячил серебристый Porsche 911 Turbo...

А в конференц-зале зажигал Мицуно-сан. Он подходил к доске — и рисовал силы, действующие на шины в пятне контакта. Он брал салфетку — и вычерчивал аэродинамические потоки вокруг машины. И без устали повторял, что, работая над моделью GT-R, опирался на основополагающие физические закономерности. Поэтому автомобиль и едет так здорово. Забавно. Может, тридцать или шестьдесят лет назад сила трения в пятне контакта шины с дорогой не была пропорциональна весу? Или момент инерции меньше зависел от удаленности двигателя и коробки передач от центра автомобиля?

К черту иронию! Накануне я побывал на заводе в Точиги, где уже полным ходом собирают Nissan GT-R: в месяц будут делать по тысяче таких машин, а в год, соответственно, 12 тысяч. Это — заявка на самый доступный и массовый суперкар в мире! Вопрос в другом: можно ли считать Nissan GT-R суперкаром? Границы размыты. Но если называть суперкаром тот же Porsche 911 Turbo с его полным приводом и 480-сильным турбомотором, то что мешает причислить к этой когорте Nissan GT-R? Полный привод, те же 480 сил, максимальная скорость — за 300 км/ч, отличная развесовка и малый момент инерции…

Приборная панель — без излишеств. А на красное поле в нижней части тахометра можно вывести значение скорости. И это хорошо: «основной» спидометр слишком мал, к тому же частично перекрывается левой рукой	Подход к применению материалов таков: элементы, с которыми водитель или пассажир входят в непосредственный контакт, должны быть отделаны натуральной кожей. Остальное — заменитель или пластик	В нижней части панели — три качающихся рычажка, изменяющие режимы работы трансмиссии, амортизаторов и системы стабилизации. Когда включены «гоночные» режимы «R», на рычажках загораются красные полоски. А нормальным считается режим «S» — Sport

Что-то мешает. В первую очередь, дизайн. Мицуно-сан может изрисовать все салфетки, рассказывая об аэродинамической и прочей целесообразности каждого элемента, но это лишь подтвердит то, что дизайн пал жертвой «спортивной функциональности». Да, Nissan GT-R узнаваем и не оставляет сомнений, что он — автомобиль именно японский. Но, по мне, танк Т-34 ласкает глаз не меньше. Хотя в нарочитой неотесанности GT-R есть вызов. Вам хотелось мощности и скорости? Вот, получите. И хватит миндальничать и лицемерить!

Но тогда и вы, Мицуно-сан, будьте честны. Зачем сзади два сиденья, да еще с такими длинными подушками? Если я сяду за руль и отодвину свое кресло так, чтобы было удобно, то, окажись сзади мой восьмилетний сын, его ноги будут раздавлены мощными тисками с электроприводом! Говорить о взрослых пассажирах и вовсе смешно. Потому что два задних сиденья — вовсе и не сиденья, а попона 70-литрового бензобака. А длинными эти «подушки» сделали оттого, что помимо бензобака под ними еще и коробка передач — тоже длинная. А вот багажник без обмана: 315 литров. И, как нынче водится, без запаски: благо даже пробитые колеса «run-flat» позволят проехать еще 80 км со скоростью до 80 км/ч.

Вместе с рулевой колонкой поднимается и приборный щиток, а в его центре — большой тахометр, украшенный зубчатой накладкой (намек на ротари-клуб или на уникальную трансмиссию?). А слева от тахометра, как и на Porsche, бестолково маленький, перекрываемый левой рукой спидометр. Но вновь, как и на Porsche, в нижней части тахометра есть небольшой дисплей, на который выводится численное значение скорости, — он-то и спасает от информационного голода.

Рукоятка, напоминающая контроллер системы iDrive на BMW, отлично подошла для регулировки сидений. Правда, для изменения угла подушки все же пришлось задействовать дополнительную кнопку, а вот регулировки поясничного подпора, увы, нет вовсе	Задние сиденья — лишь повод заявить о пассажирской формуле «2+2». На самом деле места для ног не остается вовсе. Честнее было бы организовать здесь дополнительный грузовой отсек. Любопытно, что на спинке пассажирского сиденья есть кнопка: нажав на нее, гипотетический задний пассажир может сдвинуть переднее кресло вперед.

Хотя какой тут голод! Стоит нажать на кнопочку Function — и объешься информацией до отрыжки! На центральном дисплее начнется такое... Хорошо, что играть с этой штукой я начал после заездов на гоночной трассе, — иначе дело не ограничилось бы лишь одним вылетом на гравий.

Запуск двигателя — «продвинутой» кнопкой. Нажимаешь, отпускаешь, а дальше все пойдет само собой: включится зажигание, заработает и в нужный момент перестанет жужжать стартер. Панель засияет красным, а в ее правом верхнем углу белым по голубому нарисуется буква «Р». Это — указатель режимов трансмиссии. Пестровато.

Двигатель работает тихо, вибраций мало. Неуверенным движением — левой рукой вместо привычной правой! — перемещаю короткий, обшитый натуральной кожей селектор трансмиссии назад. Автоматический режим. Если придвинуть рычаг к себе, то трансмиссия перейдет в «ручной» режим. Того же эффекта можно добиться, если нажать на один из подрулевых лепестков. Знакомо. Мне показывают, что можно выезжать на пит-лейн. Сначала я проеду три круга, а затем — еще пару кругов, но уже слева, рядом с ниссановским тест-пилотом.

Не очень хорошо забытое старое: чтобы извлечь ручку из корпуса, нужно сначала нажать на ее переднюю часть. Эргономика страдает, зато выигрывают аэродинамика и стиль	Для «своего» рынка автомобиль будут комплектовать «настоящими» летними шинами со спортивным уклоном (такая шина лежит на столе). А сверху — «всесезонная» шина (понятно, что это по-прежнему летняя шина и никакого отношения к покрышкам «M+S» не имеет) для поставок в Европу и Америку. Якобы такие шины лучше подойдут для переменчивой погоды: здесь больше «водоотводов», а «шашечки» протектора, соответственно, меньше. По просьбе инженеров я проехал по трассе и на тех, и на других шинах. Если «летние» шины наделяют автомобиль четкими, в меру острыми, но всегда понятными реакциями, которые в немалой степени формируют характер автомобиля, то «всесезонки» этот характер разрушают. Уж если покупатель отдал сто тысяч долларов за Nissan GT-R, то найдет еще пару тысяч на то, чтобы ездить зимой на настоящих зимних шинах. Зато летом — в полной мере насладится мощным автомобилем. Странный ход... Кстати, все эти шины рекомендуют заполнять азотом

Все три переключателя в нижней части центральной консоли перевожу в «гоночный» режим, обозначенный буквой «R» (от слова «race», «гонка»). Левый отвечает за работу трансмиссии: передачи будут включаться быстрее, а процессор, управляющий работой «двойного» сцепления (по шесть фрикционных пар на четные и нечетные передачи), раньше «подожмет» сцепление следующей передачи, сокращая разрыв потока мощности. Рядом — переключатель сопротивления амортизаторов Bilstein DampTronic: режим «R» — самый «дубовый». А правый рычажок переводит систему стабилизации VDC в «толерантный» регистр (ее можно отключить вовсе, но знающие люди сказали, что на гоночной трассе лучше этого не делать).

Правым лепестком включаю первую. Сейчас с педалью газа нужно работать очень аккуратно: я помню нервные «роботы» на Lamborghini Gallardo и Audi R8 — сначала пусто, потом — рывок. А тут — маленькое чудо. Только я снял ногу с тормоза, как автомобиль плавно-плавно, едва заметно тронулся. Словно здесь обычный «автомат» с гидротрансформатором! И дальше — как по маслу: мягко, без рывков.

Собирают Nissan GT-R на заводе в Точиги, построенном 40 лет назад. По этой же нитке конвейера идут купе и седаны Nissan Skyline, известные в России и Америке как Infiniti G35, седаны побольше — Nissan Cima (Infiniti Q45) — и представительские седаны Nissan President. Есть и второй конвейер, где собирают седаны Nissan Fuga (Infiniti M45/M35) и Nissan Maxima, а еще — купе и родстеры Fairlady Z, известные у нас как Nissan 350 Z.
В общей сложности здесь собирают 23 тысячи автомобилей в месяц (в год — 276 тысяч), рядом — штамповое производство, цех по изготовлению главных передач и элементов подвески. А еще — научно-исследовательский центр со своим полигоном, включающим овальный трек с профилированными поворотами: там можно ехать со скоростью 250 км/ч

Мицуно-сан уверял, что в повороте Nissan GT-R доставляет гораздо больше кайфа, чем «обычный» автомобиль: мол, после торможения можно раньше, до апекса, добавлять газ. Так и есть. От себя добавлю, что торможение лучше рассчитывать так, чтобы первый выпад рулем сделать еще на финальной стадии замедления: автомобиль живо нырнет в поворот, и вот теперь — мигом газ. Небольшой занос, в дело вступает передок — и с недюжинным ускорением, уменьшая занос, Nissan набирает на дуге ход. Браво, Мицуно-сан!

Одна из подготовительных операций для модели GT-R — «подсборка» коробки передач (ее поставляет японская фирма Aichi) и задней подвески. Стрелкой указано место присоединения второго карданного вала, который будет передавать крутящий момент на передние колеса	Как и на большинстве японских автозаводов, здесь тоже есть андон — шнур, за который можно дернуть, чтобы остановить конвейер в проблемной ситуации — например, при обнаружении брака (см. статью «Тойодаизм» в АР №23, 2007)	Это — не полигон (туда нас не пустили, поэтому оставалось довольствоваться лишь интригующими звуками со стороны скоростного овала). Это набор дорог с различным покрытием, где каждый собранный Nissan GT-R проходит обкаточные испытания

Но пару раз не заладилось на выходе. Чтобы не выскочить на внешний поребрик, я доворачиваю руль, а в ответ — предательски резкое, скачками, соскальзывание передка наружу. «Распускаю» руль, чуть сбрасываю газ, ухожу от поребрика... И в итоге, похоже, теряю все, что набрал в повороте. Я что-то сделал не так? Скорее всего. Впрочем, всему есть пределы — и даже такому мастеру разговорного жанра, как Мицуно-сан, Ньютона не обмануть.

Кацутоши Мицуно — главный конструктор и шеф проекта Nissan GT-R — готов с неистребимым энтузиазмом рассказывать о любом элементе конструкции. Говоря о тормозах, поставляемых фирмой Brembo, Мицуно-сан показывает на третью точку крепления суппорта к поворотному кулаку: по его словам, на некоторых режимах это помогает избежать нежелательных вибраций. В свое время Мицуно-сан возглавлял спортивную команду Nissan, принимавшую участие в числе прочих соревнований в 24-часовых гонках в Дайтоне и Ле-Мане. Так что опыт у него есть

Модель Skyline давно стала легендой фирмы Nissan, и эту легенду активно подпитывают. Этот огромный плакат украшает гостевой холл перед входом на завод. В нижней части плаката — Nissan Skyline нынешнего поколения (он же Infiniti G35)

На третьем круге на входе в правый поворот после стартового прямика я вылетел с трассы. Потому что обнаглел: тормозить начал совсем поздно, а сил «продавить» педаль до АБС не хватило. Тормоза здесь обычные, не металлокерамические, и нагрев уже дал о себе знать. Благо вышла срезка — и через секунду, отплевываясь камушками, Nissan вновь был на асфальте.

А каково находиться слева, рядом с пилотом? Да, он ехал быстрее и точнее. Но и он не избежал «прыгающего» срыва передка, причем в той же связке. И поступил он точно так же: руль назад, сброс…

Теперь — дороги общего пользования.

Лучшей трансмиссии я не припомню! Ни среди обычных «автоматов», ни среди «роботов», в том числе и с конструктивно близкой системой DSG. И если на гоночной трассе порой раздражала заминка при переходе «вниз», то на обычных дорогах я все простил. А в автоматическом режиме смены передач не замечал вовсе! Любопытно, что в дорожной толчее, даже при скорости 50—60 км/ч, часто включается шестая передача, хотя двигатель работает чуть ли не на холостых. Так экономичнее. Но стоит наступить… Только не здесь, не в левосторонней Японии!

Двигатели для модели GT-R собирают на заводе в Иокогаме, старейшем предприятии фирмы (в 1936 здесь был собран первенец — Datsun Roadster Type 14). Но если моторы для других моделей делаются под общей крышей (это бензиновые двигатели V8 для седана Infiniti Q45, V6 — для купе и родстеров 350 Z, россыпь четырехцилиндровых моторов для автомобилей Qashqai, Tiida, Micra, включая дизели для кроссоверов X-Trail), то турбомоторы V6 для Ниссана GT-R собирают отдельно, «за стеклом»	В «аквариум», где делают моторы для GT-R, нас не пустили: говорят, за чистотой воздуха, давлением и влажностью здесь следят как на фармацевтическом производстве. Но за работой такуми (мастеров) можно было понаблюдать через стекло. Каждый такуми собирает «свой» мотор от начала до конца, но в силу присущего японцам духа корпоративного коллективизма такуми не украшает собранный мотор личным клеймом. А вот в Англии, где делают моторы для автомобилей Aston Martin, личное клеймо ставят. При этом, правда, мастера там отнюдь не в белых халатах, да и работают не «за стеклом». Сам видел. Сейчас двенадцать такуми собирают около 800 моторов в месяц, но если спрос на Nissan GT-R достигнет запланированных 12 тысяч машин в год, на помощь призовут новых такуми	О том, насколько такуми зарабатывают больше рядовых тружеников, нам не сказали. Но в том, что нервная система обычных рабочих подвержена большим перегрузкам, можно не сомневаться. Потому что по огромному цеху ездят «умные» тележки, доставляющие к постам комплектующие и перевозящие моторы на склад готовой продукции. Замечательно. Но каждый такой «самокат» противно пищит какую-нибудь известную мелодию, начиная от рождественской «Jingle bells» и заканчивая бетховенской сонатой «К Элизе». Жуткая какофония! Кстати, подобных звуков хватает и за пределами завода. Неужели японцам нравится?

Наступал я в Германии, на автобанах в окрестностях Нюрбургринга. Причем наступал крепко: «независимый» GPS-спидометр частенько показывал более 300 км/ч. Но если раньше каждое преодоление этого рубежа было событием, то за рулем Ниссана — это будничное дело: автомобиль просто едет! Например, на Lamborghini Gallardo у меня бы и мысли не возникло о каких-либо маневрах — удержать бы в руках взбесившийся руль! А здесь… Хочешь — в левый ряд, хочешь — в правый. Вот уж не ожидал, что этот топорный кузов будет с такой легкостью прорубать воздушную твердь, да еще прижиматься к земле! Молодец, Мицуно-сан! И спецы инжиниринговой компании Lotus, которые полтора года занимались аэродинамической доводкой Нисcана, тоже молодцы.

А на японских дорогах, уже наловчившись после поворота на перекрестке не выезжать на встречную полосу, я занялся центральным чудо-дисплеем. Тут вещи позабавнее навигации с роскошными трехмерными картинками! На интерактивный HD-экран можно вывести показания тахометра, спидометра, можно следить за давлением в системе смазки двигателя и температурой в трансмиссии, за расходом топлива — моментальным, средним, с разбивкой на участки пути… А еще — наблюдать за «живым» графиком продольных или поперечных ускорений, за интенсивностью торможения, в том числе в процентах от максимально возможного… Космос!

Нечто подобное я испытал лет двадцать пять назад, когда впервые увидел кассетную деку Nakamichi. И в очередной раз в духе того времени подумал: японцев не догнать никогда. Ни нам, ни всему миру, включая США и Германию. А потом меня научили разбираться в звуках и в звучании. Я стал отличать «европейский» звук от «американского», а был еще звук «анг­лийский». Причем английские усилители выглядели порой так, словно собраны в пионерском радиокружке. Но с тех пор я перестал покупать японскую аудиоаппаратуру. Аудио — это звук. А драйв — это…

На самом деле следить за визуализацией ускорений практически невозможно. Либо ускоряйся и смотри на дорогу, либо останавливайся — и изучай чудо-экран. И выходит, что все эти безупречно выдержанные в стиле military картинки — лишь «фишка». Причем небезопасная. Мицуно-сан, вам не изменило чувство меры? Может, не стоило ставить эту игрушку на автомобиль с амбициями суперкара?

Это здорово, что графикой этих картинок занимались специалисты фирмы Polyphony Digital Inc, прославившейся серией игр Gran Turismo для PlayStation (кстати, среди автомобилей ее пятой версии уже есть и Nissan GT-R). А плохо, что приходится выбирать: либо управлять настоящим автомобилем класса Gran Turismo, либо играть в одноименную игру. А совмещать опасно

Позже кто-то из немецких коллег шепнул: заявление о том, что Nissan GT-R «объезжает» на Северной петле Porsche 911 Turbo, равно как и то, что он раньше останавливается со 100 км/ч, вызвало у людей из Porsche улыбку. Похоже, пока они не воспринимают Nissan GT-R как ультиматум. Скорее всего, они вообще никак его не воспринимают. Но рынок воспринимает и ждет.

Правда, пару месяцев назад глава московского представительства фирмы Nissan Тору Сайто сказал мне, что в отношении России решение не принято. Надо, мол, подумать: плохие дороги, встречается некачественный бензин… Скорее всего, дело не в дорогах и не в бензине. Они уже обожглись на купе Nissan 350Z: за два года в России было продано 59 машин, а это провал. И где гарантия, что та же участь не постигнет GT-R?

Так Мицуно-сан иллюстрирует то, чем Nissan GT-R отличается в повороте от «обычного» автомобиля («обычным», надо полагать, вновь назван полноприводный Porsche 911 Turbo). Суть в том, что на GT-R газ можно добавлять гораздо раньше, до апекса, а оттого и «зона кайфа» (она выделена красным) гораздо шире. По первым ощущениям все совпадает. Правда, на выходе нужно очень аккуратно работать рулем, избегая неприятного сноса передка	Трансмиссия — это, пожалуй, наиболее сильный элемент конструкции GT-R. Она оставила гораздо более приятное впечатление, чем «роботы» на Audi R8 и Lamborghini Gallardo. На верхнем снимке — коробки передач в сборе, а внизу — многодисковое сцепление Borg&Warner

То, что в России неплохо продаются Porsche, Ferrari и даже Lamborghini, то, что загодя распродана вся квота на Audi R8, — еще не аргумент. Это — другие бренды. И здесь уместно вспомнить о рыночном фиаско седана Volkswagen Phaeton. Его не покупают не потому, что он хуже Мерседеса S-класса или «семерки» BMW. Мало того что не хуже, он еще и заметно дешевле! Не покупают его потому, что это — Volkswagen. Ведь каждый знает: настоящий Volkswagen — это не Phaeton, а Golf, Polo или Passat. А вовсе настоящий Nissan — это Micra или Note, до недавнего времени — еще Almera или Primera. А настоящий Porsche — это Porsche 911, настоящий Ferrari — как минимум F430, Lamborghini — как минимум Gallardo... Чувствуете разницу?

В России Nissan GT-R может стать жертвой своего имени. Вот назвали бы его Infiniti GT-R, тогда… Тогда автомобиль провалился бы в Европе: марку Infiniti знают пока в Америке да в России, а на европейский рынок она будет выводиться позже.

Коэффициент аэродинамического сопротивления 0,27 — это рекорд для автомобилей такого класса. А особенно Мицуно-сан гордится организацией потоков в зоне колесных арок, что позволило свести на нет подъемные силы, создаваемые колесами. И вновь — сравнение с «обычным» автомобилем, у которого на высокой скорости якобы возникает подъемная сила, разгружающая передок. Любопытно, что если на «официальном» рисунке контуры GT-R и «обычного» автомобиля практически совпадают, то на пресс-конференции была показана диаграмма, исключающая ошибку в идентификации «обычного» автомобиля — это Porsche 911! Правда, когда мы исследовали этот «обычный» автомобиль в аэродинамической трубе Дмитровского полигона, то никаких серьезных проблем, связанных с подъемными силами, не выявили...

А может, я сгущаю краски по поводу бренда? Тем более что в данном случае речь идет не столько о бренде Nissan, сколько о знаменитой аббревиатуре GT-R. А одержимых фанатов моделей Skyline GT-R хватает и в центральном регионе России, уже не говоря о «праворульных» Сибири и Дальнем Востоке! Или вы думаете, что денег у этих стрит-рейсеров — только на очередной баллон с закисью азота? Я порылся в сети. Знаете, сколько в Москве просят за Nissan Skyline GT-R пятилетней давности? 99 тысяч долларов! Да, пусть этот Skyline GT-R после тюнинга (обещано 400 л.с. вместо 280 л.с.), пусть «возможен торг», но... Новый Nissan GT-R был бы в России немногим дороже (в Японии — около 80 тысяч долларов). А он без всякого тюнинга развивает 480 сил и набирает сотню за 3,6 секунды!

Впрочем, рекомендовать Сайто-сану продавать в России Nissan GT-R я не рискну. Тем более что вывод этой модели на рынок потребует немалых инвестиций — в частности, на организацию специализированных шоу-румов. Но как хочется, пусть на несколько дней, заполучить Nissan GT-R! Продуть его в аэродинамической трубе, затем поставить рядом с Porsche 911 Turbo — и провести замеры разгонной динамики. Затем вывести обе машины на гоночную трассу в Мячкове. И если Nissan GT-R, несмотря на большую массу, одолеет Porsche во всех дисциплинах, то... Значит, Мицуно-сан сотворил-таки чудо. А пока меня не покидает чувство, что это мистика. Или мистерия.

Nissan GT-R, NISMO и фестиваль скорости

Игорь ВЛАДИМИРСКИЙ и Михаил ПОДОРОЖАНСКИЙ

До недавних пор автомобили Nissan, осененные шильдиком GT-R, представляли собой наиболее мощные и высокотехнологичные модификации обычных седанов и купе Nissan Skyline. А самый первый Skyline GT-R появился в 1969 году. В его основе был седан серии С10 (Skyline третьего поколения), а под капотом — двухлитровая рядная «шестерка» мощностью 160 л.с. с двумя распредвалами. Этот же двигатель, но уже в 220-сильной версии устанавливался и на среднемоторный Nissan R380, который в октябре 1967 года установил семь мировых рекордов средней скорости на дистанциях от 50 км до 200 миль.

Nissan Skyline GT-R стал одним из самых мощных и быстрых серийных автомобилей Японии, и именно с ним связывают начало увлечения дрифтингом — ездой с контролируемыми заносами. С 1969 по 1972 год спортивный Skyline одержал 50 побед в кольцевых гонках, 17 из которых пришлись на версию купе — она появилась в 1970 году и подстегнула популярность модели.

Первый Nissan Skyline GT-R (серия C10, 1969 год) отличался от «гражданского» седана только увеличенными колесными арками и спортивными колесами	Nissan Skyline GT-R второго поколения (серия C110, 1973 год) был выпущен в количестве 197 экземпляров, каждый из которых теперь представляет коллекционную ценность	«Третий» Nissan Skyline GT-R (серия R32) появился через 16 лет, в 1989 году, и стал одним из самых технически изощренных автомобилей Японии
Nissan Skyline GT-R серии R33 дебютировал в 1993 году, но его серийное производство началось только через два года	Nissan Skyline GT-R серии R34 (1999 год) стал последним: отныне модель Skyline — отдельно и модель GT-R — отдельно

В ноябре 1972 года появился Nissan Skyline четвертого поколения (серия C110), а в январе следующего года — версия GT-R. Автомобиль стал напоминать типичный американский muscle car, на всех колесах были дисковые тормоза (впервые в Японии), однако силовой агрегат остался без изменений. Увы, выпуск версии GT-R был свернут уже через четыре месяца: в Японии ввели строгие нормы токсичности выхлопа.

Затем подоспел и топливный кризис, вынудив окончательно отказаться от идеи производства мощного спортивного автомобиля. Лишь в 1980 году, после появления модели Skyline пятого поколения (серия C211), вышла модификация Nissan Skyline GT Turbo с двухлитровой «турбочетверкой» мощностью 145 л.с. Но ни по энерговооруженности, ни по популярности автомобиль не дотягивал до версии GT-R.

Через год под капотом облегченного купе Nissan Skyline RS шестого поколения (серия R30) дебютировала 16-клапанная «четверка» мощностью 150 л.с. В 1983 году появилась модификация RS-X Turbo (190 л.с.) с интеркулером, а по­следним шагом на пути к возрождению версии GT-R стало купе Nissan Skyline GTS-R (серия R31) 1987 года, под капотом которого вновь появился рядный шестицилиндровый мотор объемом 2,0 л. Турбонаддув позволил довести мощность до 210 л.с.

Nissan Skyline GT-R возродился лишь в августе 1989 года, после шестнадцатилетнего перерыва, и был построен на базе купе восьмого поколения (серия R32). Рядная «шестерка» объемом 2,6 л с двумя турбонагнетателями развивала 280 л.с. — больше не позволяло япон­ское законодательство, но для гоночных версий группы А мощность поднималась до 500 л.с. Коробка передач — пятиступенчатая «механика». На спортивном Скайлайне впервые появилась полно­приводная трансмиссия с системой электронного управления распределением крутящего момента между осями ATTESA (Advanced Total Traction Electronic System All-Terrain). Мало того, автомобиль был полноуправляемым — система Super HICAS (High Capacity Actively Controlled Suspension) поворачивала задние колеса на небольшие углы с помощью электрических актуаторов (эта же система, но с гидравлическим управлением, появилась на модификации Skyline GTS еще в 1986 году). Новый Skyline GT-R получился очень успешным: ему сопутствовали победы в многочисленных кольцевых гонках и марафонах, а для уличных гонщиков и дрифтеров он и вовсе стал иконой.

В дальнейшем Nissan Skyline GT-R подвергался лишь эволюционным изменениям. В частности, модернизировался двигатель, хотя его номинальная мощность оставалась неизменной. Если в 1989 году крутящий момент составлял 368 Нм, то на автомобиле девятого поколения (серия R33, 1995 год) он вырос до 375 Нм, а на купе десятого поколения (серия R34, 1999 год) — до 392 Нм. Кроме того, с 1999 года на Skyline GT-R начали устанавливать шестиступенчатую коробку передач Getrag.

Победное шествие модификации GT-R продолжалось до 2002 года, когда Nissan Skyline десятого поколения сняли с производства. За 13 лет было выпущено большое количество ограниченных серий, а прощальной стала партия из 250 автомобилей в специальной версии M-Spec Nur, названной в честь Северной петли Нюрбургринга, где с 1991 Скайлайны участвовали и побеждали в 24-часовых гонках.

Фестиваль NISMO, как и любой серь­езный форум автомобильных фанатов, не обходится без торговцев элементами тюнинга и, конечно, длинноногих красавиц — они, оказывается, есть и в Японии!

Nissan Skyline одиннадцатого поколения стал совсем другим (в Америке и России его знают под именем Infiniti G35), но ниссановцы быстро дали понять, что история автомобилей с шильдиком GT-R на этом не закончится. В 2001 году на автосалоне в Токио был продемонстрирован «самостоятельный» концепт Nissan GT-R, а через четыре года свет увидел GT-R Proto — предвестник новейшего серийного купе.

И этот же Nissan GT-R Proto появился в первое воскресенье декабря нынешнего года на «формульной» трассе Fuji Speedway: здесь уже в одиннадцатый раз проводился фестиваль скорости NISMO — культовое мероприятие поклонников спортивных автомобилей Nissan.

NISMO — это Nissan Motorsport, «спортивное» отделение фирмы Nissan с годовым оборотом почти в 10 миллиардов йен (около 100 млн долларов). NISMO строит спортивные автомобили, содержит заводские команды, продает одобренные производителем элементы для самостоятельного тюнинга, а еще — поддерживает одноименный фестиваль. И если в прежние годы на него съезжались энтузиасты на самых разных и по-разному «заряженных» Ниссанах, чтобы и себя показать, и посоревноваться, например в дрифтинге, то отныне руководство NISMO решило в большей степени пропагандировать новинки фирмы Nissan: ведь «заводской» автоспорт — это в первую очередь маркетинг! Поэтому главным событием фестиваля Nismo 2007 года стал выезд в свет новейшего купе Nissan GT-R. К этому моменту десятки тысяч фанатов были изрядно подогреты показательно-гоночными заездами спортивных Ниссанов последних тридцати лет, включая автомобили и японской серии GT500. Это купе Nissan Fairlady Z (в европейской версии — 350Z), но для гонок их оснащают моторами V8, мощность которых может превышать 500 л.с.

Главный конструктор Кацутоши Мицуно поспел и здесь: напутствует заводского гонщика перед показательными выступлениями. Непонятно лишь, почему Nissan GT-R закамуфлирован, хотя его внешность уже пару месяцев как рассекречена? Наверное, хотели дать понять, что идет работа над дизайном гоночной версии для серии Super GT

И вот под рев трибун и напутственное слово главного конструктора Кацутоши Мицуно выезжает Nissan GT-R… Правда, автомобиль почему-то оказался в точно таком же камуфляже, в каком мы его видели полгода назад на Нюрбургринге. Не иначе, для интриги. Выезжает, проносится скоростной змейкой по стартовой прямой, а затем, уже в паре с автомобилем серии GT500, демонстрирует свое преимущество при старте с места, торможении… Немного наивно, но народ ликует. А в итоге объявляют, что Nissan GT-R примет участие в серии Super GT 2008 года. И неважно, что с технической точки зрения это будет все тот же «боевой» Nissan Fairlady Z с мотором V8 и приводом только на задние колеса: важно, что это — Nissan GT-R, новая автомобильная икона Японии.