26 июля 2011 •

Почти неслышным посвистыванием, похожим на тысячекратно ослабленный звук садящегося авиалайнера, приветствовал меня Nissan Leaf, прибывший в Россию для короткого турне по столицам: новорасширенной и северной. В Москве для трёх электромобильчиков отгородили загончик на территории Лужников. Журналистов выпускали на коротенький маршрут по набережной и прилегающим аллеям: пять минут в сопровождении инструктора при полном отсутствии интереса со стороны прохожих.

Живьём электромобиль не столь футуристичен, как на фотографиях. Но есть свой шарм в причудливой корме и вытянутом обтекаемом передке с диодной светотехникой. Даже форма фар оптимизирована с точки зрения аэродинамики, а уж потребляют они и вовсе в десять раз меньше энергии, чем традиционные лампочки. Но в целом Leaf напоминает самую обычную пятидверку Tiida: есть что-то общее в профиле с высокой крышей. Да и свежи ещё воспоминания о первой демонстрации платформы Лифа с кузовом Тииды.
Но Leaf — более крупная машина: он на 142 мм длиннее Тииды (4445 мм), на 75 мм шире (1770) и на 25 мм (1550) выше. Колёсная база (2700 мм) больше почти на десять сантиметров, заметно увеличилась колея. Tiida выигрывает только по размеру дорожного просвета — 170 мм против 160. Японцы утверждают, что внешнее сходство с массовой моделью выдержано умышленно, дабы не отпугнуть клиентов излишне экзотическим обликом. Пока народ ещё с опаской и недоверием относится к электрокарам, пионеру серийного электромобилестроения надлежит быть максимально похожим на автомобиль в его привычном образе.
В стандартное оснащение хэтчбека входит и диодная светотехника, и камера заднего вида, и сложный мультимедийный комплекс. А вот небольшая солнечная батарея в заднем спойлере устанавливается за доплату. Она компенсирует расход энергии на работу сигнализации и развлекательных систем. Вспомогательная электроника питается в электромобиле от 12-вольтового аккумулятора.
И внутри всё традиционно. Две педали, как у машины с «автоматом», руль, напоминающий баранку кроссовера Juke, типовая ниссановская передняя панель, самые обычные и довольно мягкие кресла и задний диван... Даже приборы не выглядят вызывающе модными, хотя вместо спидометра и тахометра тут указатели заряда батареи и её температуры, а также индикатор запаса хода. Не понравилась только центральная консоль с большим мультимедийным экраном и парой воздуховодов, которая выглядит чужеродно. А притягивает взгляд только одна деталь — маленький джойстик управления трансмиссией между передними сиденьями. Трансмиссия — это, пожалуй, громко сказано: коробки передач тут нет, а синхронный 109-сильный электродвигатель и инвертор объединены с редуктором в один блок. Так что селектором на центральном тоннеле водитель подаёт команду двигаться вперёд или назад, а также выбирает обычный или экономичный алгоритм работы системы.
Ничего в салоне Лифа не выдаёт его электромобильной сущности. Разве что джойстик управления трансмиссией, похожий на компьютерный трек-бол. Как и обещают разработчики, он хорошо ложится в руку и удобен в использовании. Цифровой спидометр для удобства вынесли на отдельный экран. Если ездить экономно, то на дисплее рядом с ним можно вырастить маленькую ель. Белая точка, перемещающаяся по шкале в виде синей цепочки, — это указатель мощности силового агрегата, которую вы используете в данный момент.
Сравнивая салоны Тииды и Лифа, японцы уверяют, что передним седокам в электрокаре просторнее: места над головой водителя больше почти на пару сантиметров. Но в районе задних сидений крыша на столько же ниже, а пространства в коленях меньше на 4,5 см. Как видим, от прироста колёсной базы задние пассажиры, увы, ничего не выиграли.
Сменяю очередного журналиста за рулём. «Машина уже активирована, или заведена, если вам так будет привычнее», — сообщил уже порядком подуставший от вопросов инструктор. Но мне, как и любому тут, интересно начать с самого начала. Чтобы заглушить... то есть выключить электрокар, жму кнопку Start — и ничего не меняется. Только гаснут приборы и мгновенно каменеет руль. Теперь ногу на тормоз — и снова прикасаемся к пуговке справа от руля. В тишине перед глазами замелькали индикаторы. Готово! Джойстик — к себе, будто включаешь вторую передачу на «механике». Поехали!
Дабы привлечь внимание пешеходов, тихий электрокар умеет посвистывать через специальный динамик на скорости до 30 км/ч. Свист при желании можно прекратить нажатием кнопки слева от руля. На более высоких скоростях похожий звук уже издаёт работающий на повышенных оборотах электромотор, которому к тому же подпевают шины.
Без каких-либо дёрганий и вибраций, без провисаний в начале разгона Leaf берёт старт словно в компьютерной игре. Шелестя экономичными шинами Bridgestone Ecopia EP150, Nissan бодрячком несётся вперёд, чутко отзываясь на нажатие акселератора. Растягивая на подольше заряд батареи (паспортный запас хода 175–200 км в зависимости от сертификационного цикла), инструктор открыл все окна — мол, чтобы я прислушался к тишине. Ощущение необычное. Все повадки машины воспринимаются иначе, как-то обострённо, что ли. Не иначе из-за того, что диапазон, традиционно занимаемый звуками и вибрациями ДВС, почти не содержит информации. Посвист электромотора не в счёт. У мозга, видимо, высвобождается канал для новых входных сигналов.
По объёму багажника электрокар ощутимо опережает Тииду: 330 литров против 272. Внутри переборки, отделяющей трансформируемый салон от грузового отсека, размещено резервное питание электрогидравлической тормозной системы. Благодаря находящемуся там мощному конденсатору Leaf остановится даже при отказе основной цепи. Под ковриком есть лючок, скрывающий механизм, благодаря которому можно растормозить обесточенную машину для транспортировки.
Едем шустро (теоретически можно разогнаться до 140 км/ч) на достаточно комфортной подвеске. Но при этом почти отсутствуют раскачка и крены. Да и траекторию Leaf прописывает чётко, без заметных уводов. Дело в том, что, хотя электромобиль и тяжелее Тииды на добрых 317 кг (1520 кг против 1203 кг), тяжёлая 300-килограммовая 360-вольтовая батарея электромотора размещена под полом в пределах колёсной базы. А низкий центр масс — это, как известно, очень хорошо для устойчивости и управляемости. Ещё бы тормоза Ниссану более однозначные. Они цепкие, но в начале замедления пытаются работать на подзарядку аккумулятора, и только потом гидравлика осаживает машину, невзирая на тепловые потери...
  • Лючок на носу машины открывается таким же рычажком, как и капот. Да и расположены они для удобства по соседству — над площадкой для отдыха левой ноги.
  • Более крупный левый разъём предназначен для быстрой зарядки аккумулятора от специальной 400-вольтовой станции за 30 минут (на 80%), а правый — для длительной полной от бытовой электросети, занимающей примерно восемь часов.
Поскольку современному электрокару приходится существовать в условиях неразвитой инфраструктуры, то важнейшую роль для него играет «умный» телематический комплекс Carwings. Система не только занимается сбором путевой статистики: информации о количестве и дальности поездок, эффективности расходования энергии за разные периоды времени... Совместно с навигацией она прокладывает наиболее экономичные маршруты в обход пробок, а также указывает водителю расположение близлежащей зарядной станции, до которой электрокар ещё способен добраться с оставшимся запасом хода. Московская карта предательски пуста.
Меню трип-компьютера позволяет оценить количество потребляемой энергии разными системами электромобиля. Сколько расходует собственно мотор, сколько климат-контроль или аудиосистема с сигнализацией и фарами. Включая потребители по очереди, вы можете сразу узнать, на сколько сокращается запас хода.
Вдобавок бортовой компьютер контролирует заряд батарей и умеет, например, включать подзарядку по таймеру ночью, когда электричество дешевле. При желании электроника может дать команду прогреть или охладить салон машины к приходу хозяина. Она сделает это самостоятельно или по команде с мобильника. Наконец, с подачи системы Carwings за время мини-теста я принял участие в игре на экономичность движения — начал растить виртуальное дерево на приборной панели слева от спидометра. Но у лесопосадок есть злейший враг — климатическая установка. Включение кондиционера мгновенно сократило запас хода моей машины со 111 до 90 км.
Адаптер для подключения Лифа к бытовой электросети хранится в специальном рюкзаке справа в багажнике. Это его штатное место. Для наглядности уровень заряда демонстрируют три синих индикатора под лобовым стеклом. Первый мигает при зарядке аккумулятора на треть, второй — на две трети, а третий — при 100%. Через 15 минут после восполнения энергии все три индикатора автоматически гаснут.
Оказывается, кондиционер потребляет столько же, сколько сам Leaf на скорости 40–50 км/ч. Зато, отказывая себе в некоторых удовольствиях вроде педали в пол и инея на окнах, я могу реально вырастить на дисплее до пяти ёлок. Правда, придётся смириться с постоянным движением в режиме ECO, который возьмёт на себя управление кондиционером, привыкнуть к неторопливым разгонам и неспешным плавным торможениям. Что ж это за езда такая получится? Как высказался один наш коллега, «я лучше пойду обычное дерево посажу, чем так над собой издеваться...»
Автомобиль получился любопытный, но в то же время неоднозначный. О его перспективах в России ниссановцы даже не заикаются, как и их партнёры из Renault, уже демонстрировавшие нам свои пассажирские и коммерческие электрокары. В ходе ознакомительных гастролей по России три ярких синих хэтчбека покажут дилерам, корпоративным клиентам, партнёрам в Москве и Питере... Это ещё один повод продолжать диалог с госструктурами и энергетиками о развитии инфраструктуры. Даже если Nissan запросил бы для Автомобиля года посадку на территории России, аэродрома, способного его принять, у нас пока нет. А совершать аварийное имиджевое приземление по примеру конкурентов из Mitsubishi Ниссану, видимо, нет необходимости.
Паспортные данные
Nissan Leaf
Кузов
Тип кузова хэтчбек
Число дверей/мест 5/5
Длина, мм 4445
Ширина, мм 1770
Высота, мм 1550
Колёсная база, мм 2700
Колея передняя/задняя, мм 1540/1535
Снаряжённая масса, кг 1795
Полная масса, кг 1960
Объём багажника, л 330
Двигатель
Тип электрический
Расположение спереди, поперечно
Макс. мощность, л.с./об/мин 109/ 2730–9800
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 280/ 0–2730
Трансмиссия
Привод передний
Передаточное число трансмиссии 7.9377
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска полузависимая, пружинная
Передние тормоза дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые вентилируемые
Шины 205/55R16
Дорожный просвет, мм 160
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 140
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 11,9
Пробег на одной зарядке, км 175 (в режиме NEDC в Европе)
Техника
Шасси электрокара Leaf построено по распространённой в сегменте схеме: спереди стойки McPherson, сзади скручивающаяся балка. Литиево-ионная батарея (1570 × 1190 × 260 мм) мощностью 90 кВт расположена под полом в пределах колёсной базы. При нормальном регулярном использовании аккумулятор должен сохранять до 80% ёмкости на протяжении пяти лет. Чтобы продлить срок службы батареи, ниссановцы советуют избегать длительных простоев в заряженном состоянии и не злоупотреблять быстрыми зарядками.
Трёхфазный синхронный электромотор переменного тока выпускается на заводе Nissan в Иокогаме. Ротор компактного двигателя способен раскручиваться до 10 390 об/мин. Максимальный крутящий момент 280 Н•м, доступен с самого начала движения и эквивалентен тяге ниссановской бензиновой «шестёрки» 2.5.
К аэродинамике кузова тут особо строгие требования. Она первична, ибо это и экономичность, и не в последнюю очередь акустический комфорт. Фары сложной формы помогают оптимизировать набегающий поток так, чтобы и от заднего спойлера, и от гладкого днища с диффузором в заднем бампере было больше пользы.
Nissan Leaf пока производят только в Японии, однако уже в конце 2012 года сборку электрокара планируется начать на американском заводе в Теннесси. В 2013-м к процессу подключится и третье предприятие — британская фабрика в Сандерленде.
Безопасность
В апреле этого года Nissan Leaf успешно прошёл краш-тесты Страхового института безопасности на дорогах США (IIHS), а затем в мае его проверили на прочность в Европе по программе EuroNCAP. В обоих случаях автомобиль заработал высшие оценки и похвалы экспертов за достойную защиту водителя и пассажиров при столкновениях, а также за продуманное размещение батареи. Даже после столкновения она осталась целой и хорошо изолированной.
За кадром
Погодка в день московского мероприятия выдалась самая что ни на есть лётная. Трудно было воздержаться от использования кондиционера, но мы справились. Сложно предугадать исход коммерческих и административных переговоров, которым суждено определить будущее электрокара в нашей стране. Но журналистская братия, несмотря на жуткое пекло, своё разрешение на посадку, похоже, дала.

Фотографии, не вошедшие в материал, вы можете посмотреть на странице DRIVE.RU в сети Facebook.

Источник: DRIVE.ru





Продать авто
Иван Иванов