Nissan Patrol

Nissan Patrol

Двигатель — 5.6 л. V8 бензин

Макс. мощность — 405/5800 об.мин

Макс. крут. момент - 560Нм/4000 об.

Макс. скорость (км/ч) — 210

Разгон 0-100км/ч — 6.6 сек

Расход топлива: Город — 20.6  |  Трасса — 8.5
Смешанный — 14.5

7-ти ступенчатый автомат

Постоянный полный привод ALL Mode 4Х4

Снаряженная масса - 2785 кг

Длина - 5140  |  Ширина - 1995  |  Высота — 1938

Клиренс (мин) - 170-310 мм

Шины 275/60 R20

Комплектация: Передние, боковые шторки безопасности, контроль давления в шинах, камеры кругового обзора, гидравлическая система ограничения колебания кузова, помощь на подъеме и спуске, система динамической стабилизации, мультируль, вентилируемые передние сиденья, аудио-система BOSE 13 динамиков, DVD с экранами для задних пассажиров, датчики света и дождя, система контроля рядности движения с интелектуальным круиз-контролем, система контроля дистанции, навигация, 8-дюймовый сенсорный дисплей, кожаный салон, охлаждаемый бокс, 3-х зонный климат-контроль, ксенон, противотуманные фары, эл. люк.

Гарантия: 3 года или 100 000 км. пробега

Цена на момент теста: $ 103 276 (826 200 грн) (максимальная комплектация).
Минимальная цена: $ 97 876 (783 000 грн)

Марат Гатиев

«Эта машина сделана для людей». Ничего не смог с собой поделать, эта фраза крутилась в моем мозгу в течение всего тест-драйва. Не буду подробно останавливаться на внутреннем оснащении салона (об этом гораздо лучше расскажет Альфред), подчеркну только, что максимум удобств создано для водителя и любого пассажира. Вначале хотел записать в минус машине отсутствие управления аудио/видео системой со второго ряда сидений. Но не тут то было! Есть пульт ДУ для аудио-видео системы и двое наушников ИК для задних пассажиров. К тому же холодное пиво из встроенного холодильника удобнее доставать не с водительского, а именно с заднего сидения.

К сожалению, эту машину мы не опробовали на «змейке». Перед тестом это казалось логичным: огромный внедорожник с высоким клиренсом вряд ли будет обладать маневренностью обычного седана. Однако уже первые километры пути показали: с управляемостью здесь все в порядке. Жаль, что времени отправиться на площадку с конусами уже не было, нас ждали на внедорожной полосе. Немного забегу вперед, мне все же удалось испробовать машину на извилистой дороге за городом. На скорости 70-80 (впереди шла 2106) машина как бы сама спокойно прописывает повороты. Теперь поедем обратно без «тормоза» впереди. Режим трансмиссии Auto, как объяснил менеджер, привод по осям (перед/зад) от 0/100 до 50/50. В повороте потихоньку начинаю терять траекторию, вспоминаю о предпочтительном заднем приводе и отпускаю педаль газа. Увы, увод с траектории только усиливается. Значит, остается одно – добавить газу, и машина мгновенно вернулась на нужную траекторию. Могу, конечно, ошибиться, но вроде срабатывания ESP не было совсем. Странно. Например, полноприводное БМВ всегда ведет себя как заднеприводное, ибо основной момент идет на заднюю ось. А у Patrol вроде та же идеология, но возврат на траекторию осуществляется как на переднеприводном авто.

Ну да черт с ней, с управляемостью, вряд ли водитель такой машины будет строить из себя «Шумахера». Зато проехать на Patrol можно почти везде, в чем мы и убедились. Мне очень нравится фирменный ниссановский «кругляшок» управления приводом. На паркетниках это «2Н-4Н Auto- 4H Lock» (передний привод – автоматически подключаемый задний – принудительный полный), на внедорожниках «4Н Auto- 4H Lock-4HL» (авто – принудительный – пониженный ряд передач). Пользоваться «кругляшом» удобно, все наглядно. Здесь есть и дополнительный «кругляш» - настройка на тип дороги (песок, трасса, грязь, камни). Впервые нечто подобное мы увидели на Discovery3. Тогда машина почему-то не могла выбраться из небольшой колеи с грязью. Оказалось, мы случайно нажали лишнюю клавишу (кажется, помощь при спуске). Устранили ошибку, и Disko3 пулей вылетел из грязи. Увы, управление серьезной машиной требует как минимум ознакомления с инструкцией. На Patrol мы уже были предельно внимательны к клавишам. После поездки по городу (режим «трасса») на первых же неровностях включил режим «песок». Да, поведение стало помягче. Наверное, ямки/кочки знакомой нам дороги проходились лучше, чем любым другим автомобилем. Но все изменилось еще больше при включении режима «камни». Вы мне, конечно, не поверите, но Patrol в режиме «камни» ехал по сильно разухабистой дороге даже мягче, чем «спортивный» хэтчбек по асфальту с небольшими трещинами. Надо только выбрать правильно режим. Например, средние ямки на грунтовой дороге заставляли машину сильно подпрыгивать в режиме «песок». Геометрическая проходимость всегда обеспечивается малыми свесами переднего и заднего бампера. Здесь с этим все в порядке. Понятно, что длина автомобиля уже накладывает некоторые ограничения: короткая 3-хдверка проходимее длинного авто. К сожалению, некоторые ограничения на маневрирование в узких оврагах накладывают широкие подножки Patrol. Ради истины надо признать, что это был кусок трассы для соревнований специально подготовленных внедорожников. И где-то здесь мы как-то засадили даже короткобазный ТаГаз Tager. В этот раз, благодаря мастерству Олега Шатова (Казанская школа высшего водительского мастерства) нам даже за трактором бежать не пришлось. Теперь другой тест: забраться на гору. Разогнаться здесь по прямой места нет (рядом – болото, но о нем позже), подъем в гору сразу крутой, поэтому скорость (во избежание соприкосновения переднего бампера с горкой) надо держать небольшую. Шатов с запасом включил все системы (пониженный ряд, блокировку заднего межосевого дифференциала) и поехал вверх, избрав самый крутой маршрут. Около вершины он остановился. Не знаю, как было в действительности, но мне показалось, что машина стоит почти вертикально. Стоит! Без всякого нажатия на тормоз! А потом при нажатии на газ невозмутимо идет дальше вверх. Я тоже проехал вверх в том же месте, но в конце горки избрал менее крутой маршрут. Причем, в обычном режиме «4Н». Честно скажу – впечатляет! А в болоте мы все-таки застряли, и нас выдергивали. Нормальная практика.

По трассе я ехал мало. Мой тест – обгон грузовика, идущего со скоростью 80 – здесь был не нужен: все происходит моментально. Понравились опции – «видении» разметки и впереди идущего авто, но об этом расскажет Альфред.

В городе ехать – одно удовольствие. Мягко, комфортно, мелкие и средние ямки просто незаметны. Марат с Альфредом все ахали: «Как на нем можно ехать 40?». Да можно! Солидно, не суетясь. Еще понравилась обзорность: большое остекление, большие «лопухи». Единственная проблема для меня – тормоза. Нет-нет, они в движении работают идеально, привыкаешь к ним мгновенно. Но вот остановиться на перекрестке без «кивка» тяжеловато без привычки. Тяжеловата машина. В городе (трассе, без дорог) поведение машины идеально.

Так и вертится: «Эта машина сделана для людей».

Такого ажиотажа вокруг тест-драйва Nissan Patrol я не ожидал, хотя и сам его создал. Собственно, я и пригласил еще людей с серьезными внедорожниками для подстраховки, иначе как спасать положение, если мы засадим Patrol, а вероятность этого велика, так как намерения у нас по отношению к легенде внедорожной дисциплины более чем серьезные. А как по-другому? Трудно переоценить вклад Patrol в развитие внедорожников, и уж надо его испытать по-настоящему, без компромиссов. У каждого автомобиля, играющего заметную роль на рынке, есть прямой конкурент, злейший враг номер один, на которого пытаются равняться и хоть в чем-нибудь да превзойти. У Patrol это Toyota LC 200. Они и родились-то одновременно, в середине прошлого века, и по одной военной причине (оба автомобиля изготовлены по военному заказу). У меня есть приятель, у которого в гараже имеется LC 200, исполинские размеры обоих автомобилей наводят на мысль о борцах сумо. Реально, если их поставить рядом «лицом к лицу», того и гляди начнется драка. Огромный фюзеляж (не поворачивается язык сказать «кузов») впечатляет. Я рядом с ним превращаюсь в какую-то козявку, что же будет внутри?!

Выше я вспомнил про LC 200 еще и в том ключе, что улавливаются общие черты, особенно вид сбоку, неопытный глаз может запросто спутать Patrol c LC 200, а вот «морда» очень перекликается с Pathfinder, только намного массивнее и больше, обильнее использован хром. Кстати, автомобиль больше всего продавался и продается в ОАЭ. Кто был там, тот помнит огромное количество огромных внедорожников, на которых местное население любит погонять по пустыне. Это приоритетный рынок продаж Patrol, отсюда и гламурность отделки внутри (есть вставки под дерево и отделка белой кожей) и обилие блестящих деталей снаружи - любят на востоке все большое, дорогое и блестящее. Ну восток, Петруха, дело, конечно, тонкое, только я реально уже начал переживать за него перед нашими испытаниями, не испортить бы всю красоту. Пока я фотографировал автомобиль, мы с Маратом как раз обсуждали этот момент, на примере его пикапа Mitsubishi L-200, у которого он планирует заменить штатные бампера на силовые со съемной лебедкой и, конечно же, силовые пороги, за которые можно машину домкратить и поднимать. Если уж реально использовать Patrol на тех дорогах, для которых он предназначен, то придется пошаманить, хотя бы поменять хлипкие пластиковые пороги и шоссейную резину на более «злую». Геометрическая проходимость, благодаря малым свесам бамперов (угол рампы 25*), вполне достойная, глубина преодолеваемого брода умалчивается, но думается, не меньше, чем у LC 200.

Внедорожный потенциал реализуется с помощью постоянного полного привода и электромеханических блокировок межосевого и заднего дифференциалов. Присутствует пониженная передача, помощь при спуске и особые настройки «Снег», «Песок», «Камни», «Шоссе». Последние четыре настройки влияют на алгоритм распределения крутящего момента по осям и характеристики работы амортизаторов, которые способны раньше или позже гасить колебания кузова. Как раз особенности их работы подробнее описал Вадим. Быстро управившись с короткой фотоссессией, отправляемся в путь. У меня как, наверное, у всех нас, слегка сосало под ложечкой от предвкушения поездки. Это же Patrol!!! Да еще подливали масла в огонь характеристики разгона: до сотни — за феерические 6,6 секунд. Если не ошибаюсь, у Porshe этот показатель укладывается примерно в диапазоне 5.0 — 5.8 секунд, Patrol проигрывает всего лишь секунду, господи, такое вообще возможно?! Вот и проверим. Салон, как я уже говорил, огромный и в то же время уютный. Между сиденьями холодильник, на него можно посадить третьего пассажира. Конструктивно холодильник доступен для пользования как водителю, так и задним пассажирам. Про количество жужжащих регулировок говорить наверное излишне, их более чем достаточно.

Третий ряд сидений вполне комфортный для взрослого человека и для городской поездки на не очень большие расстояния вполне пригоден. За рулем сидишь, словно не в машине, а в автобусе, очень высоко. Я решил начать поездку с места заднего пассажира, ибо там мне будет удобнее послушать машину и прочувствовать пятой точкой работу подвески. С первых метров пути я понял, что шею надо беречь, голова постоянно стукается о подголовник, тело вжимается в кресло, захватывает дух - паровозная тяга впечатляет. Больше чем 3 тонны весом дергает так, словно это обыкновенный хетчбэк с трехлитровым двигателем. Легкая разминочная часть дороги перед внедорожьем просто поразила. Огромные «катки» проглатывают кочки, и вибрации от этого практически не передаются пассажирам. Великолепная шумоизоляция отключает внешний мир, и ты не едешь, а словно плывешь над дорогой. На этом участке дороги рекорд по скорости преодоления пока за Patrol, наверное, за ним и останется. То, что было дальше, можно описать просто. Мы его макнули в болото, лазали по горам и долам. Я почти всю внедорожную часть теста находился с фотоаппаратом снаружи. Помню, был момент, когда автомобиль встал «свечкой» на подъеме и Вадим не сидел в кресле, а практически лежал на спинке сиденья, огромный крутящий момент позволил тронуться автомобилю без пробуксовки даже в такой непростой ситуации.

Участок с диагональными вывешиваниями он также прошел без особых проблем (там я как-то Tager и засадил), проблемы были чисто габаритными, не умещались широкие пороги между горками, но Patrol пролез, как танк. Пользовались лишь блокировками межосевого дифференциала и задней оси, «понижайка» пригодилась только при подъеме в гору, а вот в болоте, где Patrol все же сел, она уже не могла помочь. На самом деле, если была бы другая резина, могли бы наверное постараться и болото проползти, хотя такая специфическая дисциплина как болото требует особой подготовки даже от самых серьезных внедорожников, и застрять в нем совсем не стыдно, а даже почетно. Надо иметь смелость, чтоб вообще туда полезть. В общем, слава богу, что автомобиль, несмотря на свою приобретенную гламурность, не растерял своих бойцовых качеств и творит чудеса, это радует. Марат как владелец внедорожника, был удивлен происходящим и откровенно признался, что не ожидал подобного шоу. Трасса привнесла много сюрпризов в области незнания нами матчасти, ну не было инструкции в машине. Автомобиль постоянно попискивал и помигивал какими-то датчиками, и один из них я расшифровал быстро — датчик пересечения разметки. Он подает сигнал, если происходит пересечение разметки без включенного поворотника, видимо, электроника пытается «разбудить» уснувшего водителя. Активный круиз-контроль очень похож на Volvo XC60. Круиз-контроль оснащен радаром, который отслеживает впереди идущий транспорт, и если мы его догоняем, Patrol автоматически притормаживает и спокойно тащится за ним. Но стоит вам перестроиться, как тут же набирается установленная скорость на круиз-контроле.

Удобно и безопасно, но если впереди автомобиль едет по- нашему, по-русски, то есть непонятно как и по какой полосе, одними колесами по обочине, другими по середине полосы, то Patrol уверенно прет на таран, не понимая, что он перед нами, а не на соседней полосе. АКПП работает изумительно, такую тягу двигателя переварить дорогого стоит, причем двигатель не напрягается, и, как следствие, показания среднего расхода топлива на 100 км. в конец теста — 20 литров. Можно накинуть еще 2 литра на более затяжные пробки, чем те, в которые мы попали, но согласитесь, для такого объема это более чем достойный результат. В пробках испытали еще одного электронного помощника, который не дает подбить впереди стоящий автомобиль. Он сам автоматически полностью останавливает автомобиль, стоит секунды 3, пикает и начинает катиться, как бы отдавая право вождения водителю. Даже такой немалый автомобиль как Santa Fe в соседнем потоке кажется игрушкой. Городская суета похожа на заплыв стайки карасей перед щукой. Я еду очень аккуратно, исправно включаю поворотники и веду себя корректно, понимая, что 3 000 кг. не могут встать как вкопанные (хотя тормоза здесь под стать мощности и весу автомобиля), и тем не менее мне уступали дорогу, хотя я и не просил. Я бы тоже посторонился, если бы такая махина заняла все обозримое пространство в зеркале заднего вида. Видеокамеры по периметру не только показывают обозримое пространство, но и проектируют вид сверху, что очень удобно в тесных парковках, правильную траекторию движения обозначит даже новичок. Что не так в этом автомобиле, так это, как сказали другие, слишком легкий руль на трассе и, наверное, все. Хотя наличие на выбор всего двух комплектаций тоже не плюс, разница в цене мизерная - 160 000 рублей, наверное, было бы неплохо иметь и более «сушеную» комплектацию для любителей оф-роуда, без дорогих наворотов. Превзошел ли автомобиль мои ожидания? То, что он не разочаровал, уже хорошо, автомобили становятся более паркетными в угоду шоссейным амбициям. В Patrol сбалансирована шоссейная и внедорожная дисциплины. Тут он поборет многих. А кто рискнет вступить в схватку с борцом сумо, только другой борец сумо, иначе исход битвы предрешен.