Фрустрация. Nissan Qashqai- скиталец, а не кочевник

1 февраля 2007 •  Прокомментировать тестдрайв

Михаил ПЕТРОВСКИЙ | Фото автора и компании Nissan

Коллеги подшучивали надо мной уже по дороге в Барселону: мол, зачем тебе лететь на тест-драйв нового кроссовера Nissan Qashqai — ты и так все про него знаешь. Это неправда. За год нашего с Кашкаем знакомства в рамках проекта «Nissan Qashqai: за сценой» (см. АР №20, 2006) мне так и не довелось поездить за рулем! Но после первого дня испытаний шутки коллег стали более едкими. Не стоило, говорят, тратить на Qashqai двенадцать страниц Авторевю. Неужели это правда?

Такое со мной случалось. Совсем юнцом, очутившись за кулисами МХАТа, я потерял голову от таинственной атмосферы подмостков. Я получил доступ к чему-то закрытому, невидимому другим. Из-за кулис было интересно смотреть даже самые слабые постановки. Но постепенно реальность стала проступать в пыльных лучах софитов. Я стал замечать, что небожители-звезды много пьют и противно ругаются, что кругом интриги и обиды. Но главное, какой бы самодостаточной ни казалась веревочно-арматурная изнанка театра, она существует только ради продукта — спектакля...

Интерьер качественный, хотя есть и грубоватые детали: например, нижние секции дверных панелей или слишком «пластмассовый» центральный тоннель Оригинальный дисплей одометра: здесь отображаются уровень топлива, температура за бортом и в системе охлаждения

Ниссановское закулисье казалось не менее чарующим. Тут были все волшебные ингредиенты: тайна, неожиданность маленьких открытий, интересные люди, чья жизнь проходит по ту сторону сцены. И я увлекся. Проект P32L, как обозначен Qashqai в заводской документации, стал мне небезразличен. Я провел с ним год жизни и потратил 6010 минут, чтобы все записать. Но теперь я вижу, что сам «спектакль» далеко не столь эмоциональнен, как то, что происходило за кулисами. Отсюда и фрустрация.

Глоссарий.ру говорит: «фрустрация (от лат. frustratio — «разрушение планов») — психологическое состояние личности, характеризующееся наличием стимулированной потребности, не нашедшей своего удовлетворения». Если верить глоссарию, этот тест-драйв — «фрустрационная ситуация», а Qashqai, стало быть, мой «фрустратор». Фру-стра-тор...

А с виду не скажешь. Пусть серийный автомобиль и прозаичнее одноименного концепт-кара, пусть он взрослее, чем мне хотелось бы, но образ получился гармоничный и сдержанный. С некоторых ракурсов, например в профиль, Qashqai красив. С иных — просто представителен. И высокая посадка ему идет. Правда, во внешности Кашкая гораздо меньше патетики и гламура, чем в речах его создателей. Ему не хватает индивидуальности, он словно со­бран из цитат. Но как раз это и делает его массовым автомобилем в самом хорошем смысле слова. Нормальной машиной для нормальных людей. Для всех.

По словам дизайнеров, прообразом этой комбинации были мотоциклетные приборы. Оранжевая подсветка в будущем станет общей для автомобилей Nissan
Блок климат-контроля расположен низко — мелкими, одинаковыми клавишами пользоваться неудобно. Режим рециркуляции включается и выключается разными кнопками. Разделение на температурные зоны малоэффективно: интенсивность обдува зависит только от режима, выбранного водителем.
Внизу — клавиша включения обдува для задних пассажиров.
Все Кашкаи будут оснащаться телефонной Bluetooth-гарнитурой. А топ-версии — навигационной системой. Даже в России! Контроллер — почти как на автомобилях Infiniti
Семидюймовый дисплей не похож на элемент заводской установки и может привлечь автожуликов. Зато он радует качественной графикой и анимацией меню Воздух поступает вдоль крыши из специального воздуховода на передней панели. Из-за сложной системы вентиляции экран мультимедиасистемы не убирается
Полный привод у Кашкая — как у «паркетника» Nissan X-Trail: в режиме auto электромагнитная муфта передает крутящий момент на задние колеса при пробуксовке передних или когда компьютер распознает ее вероятность — например, при трогании или при резком открытии дросселя. «Мозги» перенастроили из-за иной развесовки: у Кашкая назад подается больший крутящий момент — до 50%. Муфту можно принудительно заблокировать, повернув «шайбу» на центральном тоннеле в положение lock, но по достижении 30 км/ч система перейдет в режим auto

Внутри Qashqai тоже понравится всем. А мне тут тревожно. Не своя это тревога, а тревога ниссановцев за будущее Кашкая. Все-таки здорово напугал их опыт экстравагантной Примеры, отвергнутой европейцами. Потому-то сюда на пушечный выстрел не подпускали ни одну спорную деталь. Получилось цельно, но холодно. Хорошая подгонка панелей, мягкий пластик. Есть даже забавные детальки: янтарный медальончик бортового компьютера в декольте комбинации приборов, матовые ручки климат-контроля с дисплейчиками внутри, насечка на ободках циферблатов... Но очевидно, что не было у этого интерьера одного отца-автора. Не хватает тут сильной идеи.

Нет ее и в движении. Ниссановцы все повторяют про городского кочевника, но трактуют слово «кочевник» по-своему. Мне представлялся кто-то вооруженный, верховой, динамичный, маневренный. Но на деле Кашкаю больше подходит определение «скиталец».

Мы поездили на двухлитровых модификациях: переднеприводной со 140-сильным бензиновым двигателем и полноприводной со 150-сильным турбодизелем.

Профиль передних кресел до ума так и не довели — подушка теперь давит под колени Сзади очень просторно, но сиденье отчетливо отформовано под двух седоков
Руль функционален, рулевая колонка регулируется по вылету и углу наклона. Жаль, обод обтянут неприятной скользкой «кожей»

Новейший дизельный двигатель M1D-2.0 — один из наиболее продвинутых в Европе. Балансирные валы, пьезокерамические форсунки, позволяющие впрыскивать топливо до пяти раз за цикл... Крутящий момент — 320 Нм при 2000 об/мин. Он ощущается прямо с полутора тысяч оборотов. Но в дизельном Кашкае более 1600 кг, поэтому легкости в разгоне нет. Есть шум и вибрации. Правда, в Барселону привезли машины из первой, пилотной партии, production trial 1 (PT1).

Бензиновый Qashqai 2.0, даром что на двести килограммов легче, кажется еще более вялым. Он не просто флегматичен — он скучен. Вроде бы шестеренки первых двух передач те же, что и на дизельной машине, а главная передача много «короче». Но разгон настолько бесцветный, что с трудом верится в заявленные десять секунд до сотни. И хотя Qashqai готов набрать эти 100 км/ч и на второй передаче, крутить двигатель не хочется. Во-первых, после 3000 об/мин он немелодично орет, а во-вторых, лучшая тяга — в середине. Ведь 90% момента доступно с 2000 об/мин.

Шумные моторы — досада. Потому что общий уровень звукоизоляции — выдающийся! Мне это особенно заметно, ведь я помню, какими шумными были первые опытные машины. На летних шинах да по хорошим дорогам Qashqai крадется настолько тихо, что об истинной скорости знает только спидометр. Особенно это касается дизельной модификации: Qashqai без труда набирает 180 км/ч. И эти цифры никак не вяжутся с субъективными впечатлениями! Высокая посадка скрадывает ощущение динамики, а общее чувство изоляции от происходящего — словно в Audi. Но сходство с дорогими машинами улетучивается, едва начинается поворот...


В таком ракурсе Qashqai кажется таким, как обещали его создатели, — с характером, энергией, динамикой... Увы, внешность обманчива. Но именно в ней ключ к сердцу большинства

Qashqai построен на той же платформе С, что и минивэн Nissan Serena, на котором мне недавно посчастливилось прокатиться в Японии. Serena — это странное сочетание зажатой подвески и пустого руля. Qashqai — другая крайность: у него хорошая плавность хода, но вместо руля — слепоглухонемой игровой контроллер с гипертрофированным стабилизирующим усилием. Он так упорно стремится вернуться в нулевое положение, что прохождение поворотов превращается в армрест­линг. Но все это не имеет ничего общего с обратной связью — вся полезная информация будто залита каучуком! Не руль, а эспандер. С непривычки не получается направить машину в поворот одним движением — приходится постоянно докручивать баранку, преодолевая навязчивое, пружинящее усилие.

Механизм переключения передач неплох. Хода рычага шестиступенчатой коробки все еще велики, но избирательность и фиксация устраивают Роль «автомата» для двухлитровых бензиновых версий выполняет клиноременный вариатор, в том числе и на полноприводных машинах В России не будет стеклянных крыш с сервоприводом шторки — вместо солнца мы получим дополнительные 30 мм­­ свободного пространства над головой

На горных серпантинах руль уже не столь упрям, но утомляет недостаточная поворачиваемость.

Вечером перед пресс-конференцией знакомый мне по проекту «За сценой» инженер Джон Фетисс объяснял, ради чего пожертвовали проворностью. «Настройки управляемости и ездового комфорта ведутся параллельно, но, грубо говоря, можно разделить процесс доводки шасси на три последовательных этапа. Сначала машина должна пройти сертификационные тесты на управляемость и устойчивость. Это «лосиный тест» по стандарту VDA и различные тесты на дуге заданного радиуса, в том числе и торможение в повороте. С таким высоким центром масс Кашкаю необходимы жесткие пружины и стабилизаторы. Затем мы беремся за ездовой комфорт: подбираем настройки амортизаторов, просчитав предварительно их влияние и на управляемость. Ну и в последнюю очередь подбираем тонкие настройки электроусилителя, чтобы сбалансировать шасси. Понимаешь, если руль слишком легкий, то вероятен снос из-за «перекрута» управлямых колес — этим страдает, например, наш дизельный X-trail, которому в ответ на подобную критику заново настроили усилитель. К тому же, если руль легкий, управляющий импульс получается слишком быстрым — и ты острее чувствуешь крены кузова. А мы не хотим, чтобы у покупателя складывался образ валкого автомобиля. Тяжелый руль создает впечатление стабильности и безопасности — и большинству это нравится. Есть, конечно, единичные критики вроде тебя, кому не хватает обратной связи. Я даже могу с тобой согласиться, но пока наши приоритеты — это динамическая безопасность и комфорт».

  Внешние скоростные характеристики двигателей
Полностью алюминиевый двухлитровый бензиновый двигатель MR20DE прежде использовался только на японских моделях для внутреннего рынка. Европейский вариант развивает 140 л.с., но полуторатонному автомобилю этого хватает только для размеренной езды    

Действительно, если Qashqai и скользит передком, то только от перебора со скоростью. А электроусилитель и впрямь мешает вывернуть колеса так, чтобы они потеряли сцепление. Но я все думаю над ключевыми словами Фетисса: «руль создает впечатление стабильности»… То есть если руль «распустить», то иллюзия настроенного шасси исчезнет? А может, выбранная для Кашкая платформа слишком «японская», и все попытки настроить ее на европейский лад тщетны? Понятно, что официального ответа на этот вопрос не будет. Но на него ответят въедливые европейские покупатели. Они ценят удовольствие от вождения ничуть не меньше концептуального дизайна. И если они учуют в Кашкае инженерный суррогат, Nissan Europe получит еще одно Ватерлоо. Вернее, еще одну Примеру. Ведь причиной европейского провала Примеры был не только слишком смелый дизайн, как утверждает официальная версия, но и «сырое» шасси.

Хм, интересное место для парковки... Камера заднего вида — удел дорогих версий с навигацией. Цветная картинка отображается на дисплее вместе с подсказками о траектории и расстоянии до препятствий
Qashqai — странное слово. Набор букв, как будто кто-то играет в «балду» латиницей...

После тест-драйва я был сам не свой. А когда во время пресс-конференции шеф европейского дизайн-центра Nissan Стефан Шварц снова заговорил о том, что вдохновляло его команду при создании Кашкая, — о музыке группы Gorillaz, об автор­ских кристаллах Swarovski и о поэтическом образе городского кочевника, — мне захотелось плакать. Сдержался. Но потом подсел к Шварцу и почтительно выложил все, что накопилось на душе. Что его концептуальные речи — несбывшиеся надежды. Стоит ли из раза в раз по­вторять, каким Qashqai задумывался, когда ясно, что получилось нечто другое? Что созданный Шварцем визуальный образ, безусловно, хорош, но отныне его нельзя рассматривать отдельно от невнятного шасси и бледной динамики.

Тихий, вкрадчивый Шварц моментально нашел правильное слово: «У вас фрустрация». Точно! Именно фрустрация: я переживал за этот проект, я верил в него. Но на ходу Qashqai оказался непропеченным. Я ждал, что это будет автомобиль для меня, а оказалось, что он для всех, кроме меня. Он старше, он обыкновеннее.

«Вы, конечно, ведете себя вызывающе», —­ промурлыкал Шварц. Я покорно развел руками: извините, наболело. «Но мне это нравится, я ценю вашу заинтересованность, — продолжил он. — В том, что вы говорите, есть смысл. Возможно, я действительно все усложняю. Просто я пытаюсь передать, что вдохновляло нас в этом проекте. Может быть, пришло время быть проще. Я как раз размышляю над тем, как выступать завтра перед французскими журналистами — трудная публика. Как это ни смешно, но мне нелегко говорить о дизайне по-французски. Буду искать другие слова...»

Это то, что называется глобальной платформой С: спереди — стойки McPherson с мощным подрамником на эластичных опорах, сзади — компактная многорычажная подвеска, собранная на подрамнике, жестко прикрепленном к кузову. Расположенные под углом задние амортизаторы экономят место в багажном отсеке. От соплатформенников Qashqai отличается жесткими пружинами, толстыми стабилизаторами поперечной устойчивости и «сугубо асфальтовыми» амортизаторами Sachs. Пакета для плохих дорог не предусмотрено
Рулевой механизм — с электроусилителем: редуктор расположен на рулевом валу. Предусмотрены четыре фиксированные программы управления. Первая — «японская», с наиболее легким рулем. Вторая и третья — «европейские»: для машин с бензиновым двигателем руль «полегче», для более массивных дизельных — «потяжелее». Увы, обе настройки кажутся неоптимальными. Место под четвертую программу пока пустует…

Мы тоже поищем другие слова, менее эмоциональные. Тем более что в марте нас ждет домашний тест-драйв уже абсолютно серийных бензиновых машин со 115-сильным мотором 1.6 и пятиступенчатой «механикой» и двухлитровой модификации с полным приводом. Возможно, на наших «незаинтересованных» экспертов Qashqai произведет совсем другое впечатление. Да и машины наверняка будут немного другими. Например, ниссановцы уже взялись за электроусилитель. Хотя вариантов немного: либо перетяжеленный общеевропейский вариант, либо облегченный японский. Сдается мне, нужно нечто среднее...

Ай, да будь Qashqai хоть с японскими настройками, хоть с европейскими — он одинаково успешно впишется в российскую действительность. Важно ведь не то, как он едет, а то, как мы в нем будем выглядеть. Хорошо будем. А судя по динамике российских продаж фирмы Nissan (в прошлом году это более 14% от общеевропейских), можно предположить, что наши дилеры попробуют продавать по тысяче машин в месяц. И вот им, особенно в эпоху тотального автодефицита, фрустрация не грозит. Тем более что Qashqai будет дешевле, чем все популярные «паркетники». Цены на переднеприводный кроссовер с двигателем 1.6 (115 л.с.) находятся в диапазоне от $21900 до $23320 в зависимости от комплектации. Двухлитровая машина (140 л.с.) стоит от $24400 до $31950. Полным приводом будут оснащаться только 140-сильные версии: это от $26800 до $34350. Дизелей не будет. Жаль, что пока неизвестны комплектации. Хотя…

Лично я не стану первым покупателем Кашкая. А ведь была такая мысль.


Выступающие задние фонари — удачный элемент, который появился после… продувки Кашкая в аэродинамической трубе

Паспортные данные
Параметры Автомобиль
Nissan Qashqai
Модификация 1.6 2.0 1.5D 2.0D
Тип кузова 5-дверный хэтчбек 5-дверный хэтчбек 5-дверный хэтчбек 5-дверный хэтчбек
Количество мест 5 5 5 5
Габаритные размеры, мм        
длина 4315 4315 4315 4315
ширина 1783 1783 1783 1783
высота 1606 1606 1606 1606
колесная база 2631 2631 2631 2631
колея передняя/задняя 1540/1550 1540/1550 1540/1550 1540/1550
Объем багажника, л 352—1513* 352—1513* 352—1513* 352—1513*
Снаряженная масса, кг 1297—1392 1356—1535 1407—1471 1520—1685
Полная масса, кг 1830 1960 1930 2085
Двигатель бензиновый, с распределенным впрыском бензиновый, с распределенным впрыском дизельный, с турбонаддувом дизельный, с турбонаддувом
Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно спереди, поперечно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд 4, в ряд 4, в ряд
Рабочий объем, см³ 1598 1997 1461 1994
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 78,0/83,6 84,0/90,1 76,0/80,5 84,0/90,0
Степень сжатия 10,7:1 10,2:1 15,3:1 16,0:1
Число клапанов 16 16 16 16
Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин 115/84/6000 140/104/6000 106/78/4000 150/110/4000
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин 156/4400 196/4800 240/2000 320/2000
Коробка передач механическая, 5-ступенчатая механическая, 6-ступенчатая (вариатор) механическая, 6-ступенчатая механическая, 6-ступенчатая (автоматическая, 6-ступенчатая)
Привод передний передний/полный передний передний/полный
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые, вентилируемые дисковые, вентилируемые дисковые, вентилируемые дисковые, вентилируемые
Задние тормоза дисковые дисковые дисковые дисковые
Шины 215/65 R16, 215/60 R17 215/65 R16, 215/60 R17 215/65 R16, 215/60 R17 215/65 R16, 215/60 R17
Максимальная скорость, км/ч 175 192 (180)** 174 190 (н.д.)***
Время разгона 0—100 км/ч, с 12 10,1 (10,7) 12,2 10,5 (н.д.)
Расход топлива, л/100 км        
городской цикл 8,4 10,8 (10,4) 6,2 н.д.
загородный цикл 5,7 6,8 (6,5) 5,0 н.д.
смешанный цикл 6,7 8,2 (8,0) 5,4 6,6
Емкость топливного бака, л 65 65 65 65
Топливо бензин АИ-95 бензин АИ-95 дизельное топливо дизельное топливо
* Емкость багажника со сложенными задними сиденьями
** Данные в скобках — для машин с автоматической коробкой передач или вариатором
*** Н.д. — нет данных

Источник: АвтоРЕВЮ